Najczęstsze usterki i objawy zużycia zawieszenia pneumatycznego
Zacznijmy od konstrukcji zawieszenia pneumatycznego
Zawieszenie pneumatyczne – najczęstsze awarie
Dlaczego zawieszenie pneumatyczne się psuje?
Jak zapobiegać uszkodzeniu zawieszenia pneumatycznego?
Zawieszenie pneumatyczne to częsty wyznacznik najwyższej klasy samochodu. Dzięki swoim właściwościom zapewnia znakomity komfort podróżowania i umożliwia przydatną zmianę wysokości prześwitu. Dlatego odnajdziemy je w limuzynach i najwyższej klasy SUV-ach. Stosują je Mercedes, Rolls-Royce, Bentley, Land Rover oraz Porsche. Na tym jednak nie koniec, zawieszenie pneumatyczne jest dostępne również w Volkswagenie Touaregu czy większych Volvo serii XC. Prawidłowo zaprojektowany i eksploatowany układ pneumatycznego zawieszenia jest wytrzymały i bezawaryjny, ale złą prasę zrobiły mu nieudane rozwiązania i… użytkownicy, którzy zaniedbywali proste czynności serwisowe. Jakie są najczęstsze usterki zawieszenia pneumatycznego? Jak rozpoznać, że układ jest już zużyty?
Zacznijmy od konstrukcji zawieszenia pneumatycznego
Pneumatyczne zawieszenie działa nieco wbrew intuicji: wydawałoby się, że poduszki powietrzne w układzie zawieszenia zastępują amortyzatory. Tymczasem wcale tak nie jest. Miechy, bo tak fachowo nazywają się te elementy, służą jako zastępstwo sprężyn. Taki miech to wykonany z grubej gumy cylindryczny element, do którego podłączone są przewody dostarczające powietrze pod wysokim ciśnieniem. Im wyższe ciśnienie, tym bardziej miech rozciąga się w pionie. Odpowiada to podnoszeniu lub opuszczaniu całego samochodu. Od razu widać, że układ będzie miał wysokie wymagania wobec dostarczającego powietrze pod ciśnieniem kompresora.
Podniesienie o kilka-kilkanaście centymetrów samochodu ważącego często około trzech ton, wymaga sporo siły. Dlatego w przeważającej większości układów, kompresor zasila w powietrze zbiornik pośredni (akumulator ciśnienia), z którego powietrze dociera do miechów metalowymi przewodami. Miechy sterowane są niezależnie, dlatego każdy ma swój zespół zaworów. Czujniki dbają o to, aby ciśnienie powietrza nigdy nie spadło poniżej minimum – puste miechy obciążone karoserią samochodu ulegają szybko zniszczeniu. „Szybko” w tym przypadku oznacza „kilkanaście kilometrów”.
Nie sposób nie wspomnieć o samochodach z częściowo pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi. Popularny „nivomat”, który służy do wypoziomowania tylnej osi obciążonej ładunkiem, spotkamy w samochodach kombi Mercedesa czy BMW. Występuje on zastępstwie układów hydraulicznych. Zasada działania jest taka sama, ale „nivomat” nie zawsze resoruje samochód, czasem występują w nim zwykłe sprężyny. Skupmy się jednak na układach pełnego zawieszenia pneumatycznego.
Jak widać – układ zawieszenia pneumatycznego jest dość skomplikowany
Sporo waży i zajmuje wiele miejsca. Stąd rzadkością jest stosowanie zawieszenia pneumatycznego w mniejszych samochodach. Bodaj najmniejszym autem, w którym można znaleźć układ pneumatycznego zawieszenia, jest Mercedes klasy C z opcjonalnym układem AIRMATIC. Ale – pomijając trudności w serwisowaniu ze względu na ograniczony dostęp – czy to mały, czy duży samochód, w zawieszeniu pneumatycznym może zepsuć się wiele. I jeśli konstrukcja jest prawidłowa, to zasadniczo tylko od użytkownika zależy, czy się zepsuje. Jeśli jednak użytkownik traktuje układ pneumatyki “po macoszemu”, trudno spodziewać się, żeby zawieszenie wytrzymało więcej niż 200 tys. kilometrów bez konieczności kompletnego remontu. W naszych realiach oznacza to, że dziesięcioletnie auto z pneumatycznym zawieszeniem jest już sporym ryzykiem przy zakupie.
Co może się zepsuć w zawieszeniu pneumatycznym?
Powtórzmy – jeśli dbamy o układ i wykonujemy regularnie czynności serwisowe, zawieszenie pneumatyczne jest bardzo wytrzymałe. Ale nie ma co się oszukiwać: zepsuć może się wszystko.
Zawieszenie pneumatyczne – najczęstsze awarie
W zawieszeniu pneumatycznym mogą zepsuć się następujące elementy.
Kompresor
Używany w zawieszeniu pneumatycznym przypomina do złudzenia małe kompresorki do pompowania kół, które możemy kupić w supermarkecie. Jest od nich niewiele większy. Jednak w przeciwieństwie do nich, pracuje bardzo często, uzupełniając ciśnienie w zbiorniku. Oznacza to, że się grzeje, a to przegrzewanie mu szkodzi. Pojawiają się problemy ze smarowaniem, które przekładają się na jeszcze cięższą pracę kompresora, aż dochodzi do zatarcia. Z wiekiem (i wpływem temperatury) kruszą się o-ringi uszczelniające tłok kompresora, więc powietrze zamiast do zbiornika trafia z powrotem do atmosfery. Niemal standardem wśród używanych samochodów z zawieszeniem pneumatycznym jest zaniedbanie obowiązkowej corocznej wymiany osuszacza powietrza kompresora, co po paru latach prowadzi do zatarcia urządzenia.
Zespół zaworów, zwany również blokiem zaworów
To kluczowy element całego systemu. Elektrozawory, sterowane przez komputer zawieszenia, mają dwa zadania: być szczelne i błyskawicznie otwierać się lub zamykać zgodnie z ,,rozkazami” komputera. Problemy produkcyjne lub materiałowe mogą powodować nieszczelności zaworów, co będzie skutkować wzmożoną pracą kompresora i niewłaściwą pozycją zawieszenia. Stosunkowo często zdarzają się kłopoty z przekaźnikami, które sterują elektrozaworami, ale tu pomoże każdy elektryk, niekoniecznie fachowiec od „pneumatyki”. Gorzej, jeśli zawory są nieszczelne. Na rynku dostępne są zestawy naprawcze, ale ze względu na wymaganą precyzję i umiejscowienie zespołu elektrozaworów w samochodzie, lepiej pozostawić taką naprawę fachowcowi. Często w geście rozpaczy właściciele zwracają się w takim przypadku do ASO, która za wysoką opłatą wymieni elementy na nowe. Tymczasem wcale nie jest to jedyna droga.
Miechy, znane również jako poduszki pneumatyczne
Wbrew pozorom są to bardzo odporne elementy. Najczęstszą przyczyną uszkodzenia miechów jest jazda ze zbyt niskim ciśnieniem powietrza, wywołana awarią pozostałych komponentów. Karoseria samochodu miażdży wtedy gumowe poduszki i dochodzi do ich rozszczelnienia. Naprawić się tego nie da, pozostaje wymiana. Na szczęście miechy tych samych producentów, którzy dostarczają je na fabryczny montaż, dostępne są jako części zamienne i kosztują znacznie mniej niż identyczne elementy z logo producenta samochodu. Trzeba jednak pamiętać, że wymiana miechów jest bardziej skomplikowana niż wymiana sprężyn w samochodzie i obejmuje również czasochłonną kalibrację zawieszenia po wymianie.
Przewody ciśnieniowe
To szczególnie częste w przypadku samochodów „po przygodach”. Przewody wysokiego ciśnienia są delikatne, dlatego niestaranna naprawa po stłuczce, szczególnie takiej, w której uległo uszkodzeniu koło albo zawieszenie, może skutkować nieszczelnościami albo problemami z pracą układu. Wystarczy zgnieciony przewód ciśnieniowy, a diagnostyka zawieszenia zamieni się w koszmar.
Dlaczego zawieszenie pneumatyczne się psuje?
Najczęstszą przyczyną – pomijając jakość elementów – jest błąd ludzki. Auto świetnie wygląda, kiedy jeździ się w najniższej pozycji zawieszenia, ale właśnie wtedy miechy napompowane są z najniższym ciśnieniem i najbardziej narażone są na zgniatanie. Nie zmuszajmy również układu do niepotrzebnych przeciążeń – parkowanie dwoma kołami na krawężniku powoduje, że zanim wyłączymy silnik, automatyka spróbuje wypoziomować karoserię samochodu, pompując więcej powietrza na stronę, na której koła są niżej. Po wyłączeniu silnika nie ma już informacji z czujników, więc po jednej stronie ciśnienie jest wyższe, po drugiej niższe i po ponownym włączeniu system będzie musiał podjąć niepotrzebny wysiłek. Przy setkach i tysiącach takich parkowań rocznie, sumuje się to w wiele zbytecznych operacji.
Po drugie, należy o pneumatykę dbać. Dwa błędy popełniane nagminnie to ignorowanie zalecenia wymiany filtra powietrza pobieranego z zewnątrz do kompresora (filtr ma pomijalny koszt, a gwarantuje, że do kompresora nie dostaną się zanieczyszczenia) oraz zaniedbywanie wymiany osuszacza powietrza. To szczególnie istotne – powietrze w układzie musi być suche. Dba o to osuszacz, najczęściej krzemionkowy, który należy wymieniać również co roku. Jeśli tego nie robimy, narażamy układ na skraplanie się w nim wody, która po zamarznięciu jest dla układu pneumatyki zabójcza. Co gorsza, jeśli nie wymieniano osuszacza przez lata, krzemionka zmienia się z czasem w pył, który dostaje się do przewodów i razem z wodą tworzy solidne, trudne do usunięcia korki. Ta sama maź dostaje się do elektrozaworów i potrafi je całkowicie unieruchomić.
Jak zapobiegać uszkodzeniu zawieszenia pneumatycznego?
Wystarczy stosować się do powyższych sugestii. Dopisać filtr i osuszacz do listy elementów wymienianych corocznie, wraz z filtrem powietrza, kabinowym czy olejem. Nie zostawiać zaparkowanego samochodu w pozycji „wysokiej”, co niepotrzebnie obciąża układ zawieszenia.
Ale przede wszystkim należy utrzymywać „pneumatykę” w dobrej kondycji, czyli z niej korzystać. Instrukcje użytkownika samochodów z pneumatycznym zawieszeniem wręcz przypominają, żeby raz w miesiącu podnieść auto do maksymalnej wysokości, opuścić do minimalnej, a potem przestawić do pozycji neutralnej. Taki cykl powinien zamknąć się w kilkudziesięciu sekundach, w zależności od modelu samochodu.
Dzięki temu sprawdzimy cały układ, rozciągniemy miechy, usłyszymy, czy kompresor nie wydaje niepokojących dźwięków. Dobrze utrzymany układ pneumatycznego zawieszenia to znakomite uzupełnienie luksusowego samochodu. Nie trzeba wiele wysiłku, aby służył długo i bezawaryjnie.
Czytaj także:
3 symptomy świadczące o tym, że opony nie nadają się do użycia
Po czym rozpoznać, że samochód jest po powodzi?
Jakie są przyczyny twardego pedału hamulca?
