Поддръжка

Опитът от оригиналното вграждане приложен на вторичния пазар

При четиритактовите двигатели с вътрешно горене е необходимо да се използва подходящ механизъм за правилно синхронизиране на въртеливото движение на коляновия вал с отварянето и затварянето на клапаните.

В първоначалните конструкции на двигателите от XIX век тази функция се е изпълнявала от дискове с жлебовидни водачи, монтирани на коляновия вал, които образуват двойни контури и принуждават плъзгачите на клапаните, които си взаимодействат с тях, да се преместват веднъж на всеки два надлъжни оборота.

Този начин не е особено прецизен и издръжлив, затова е заменен от бързи разпределителни валове, свързани посредством зъбни колела с предавателно отношение 1:2. Този вариант на задвижване на колелата доминира в двигателите на автомобилите до края на периода между двете световни войни. Основният му недостатък е значителната маса, а оттам и инерцията на взаимодействащите си цилиндрични зъбни колела, както и тяхната шумност, която става все по-важна с увеличаването на скоростта на двигателите.

В резултат на това във високоскоростните конструкции започват да се появяват задвижвания със зъбни вериги, които понякога се използват и днес. През 1946 г. Ричард Кейс патентова задвижване със зъбен ремък, което се използва в шевните машини. Това изобретение през 60-те години на миналия век започва постепенно да измества верижните задвижвания от двигателите с вътрешно горене, използвани в автомобилната индустрия. Това е следствие на неговите предимства, като сравнително ниски производствени разходи, тиха работа и несъмнено технически напредък по отношение на увеличаване на механичната якост на ремъците, както и по-оптимално профилиране на зъбите и използване на еластомерни материали, по-устойчиви на абразивно износване.

Най-често използваните, особено в Европа, зъбни задвижвания със зъбни ремъци не се нуждаят от смазване или уплътнени корпуси и работят безшумно. Сред другите им предимства са ниското тегло, малките размери и ниските производствени разходи. Въпреки това зъбните ремъци трябва да се сменят след определен пробег или след определен период на използване на автомобила. В зависимост от модела, тази подмяна е необходима на цикли от 50 000 до 240 000 км или от 5 до 10 години, ако автомобилът не достигне съответната граница на пробега в рамките на този период. NTN Europe има богат опит в обслужването на задвижвания със зъбни ремъци, към днешна дата може да предложи почти 700 пълни комплекта. Комплектите съдържат всички елементи, необходими за правилен ремонт, т.е. обтегачи и техните ролки, водещи ролки, зъбни ремъци (също и за задвижване на инжекционни помпи) и водни помпи.

Гамата от тези продукти покрива нуждите на над 98% от европейските превозни средства, включително основните японски приложения. Това са части, които се използват при фабричното сглобяване на автомобили, или са със същото качество.

Експертите на NTN Europe са разработили подробни инструкции за процедурите по сглобяване на гореспоменатите части, от които подмяната на ръчно или автоматично регулируемите обтегачи на ремъци е от решаващо значение. Тези механизми поддържат правилното напрежение на ремъка през целия му живот. Принципите и процедурата за подмяна на задвижването на зъбните колела, препоръчани от NTN Europe, могат да бъдат илюстрирани върху конкретен пример на дизелов двигател Рено G8T 2.2L, но до голяма степен са универсални по своята същност.

Преди започване на монтажните работи, двигателят и обтегачът трябва да са с еднаква температура. Първо, коляновият вал, а оттам и разпределителният вал, трябва да се завърти по посока на часовниковата стрелка, докато позицията на буталото в горната мъртва точка в първия цилиндър, в края на хода на сгъстяване, се потвърди от правилното разположение на маркировките върху ролките и блока на двигателя. В това положение можете спокойно да отстраните стария ремък, тъй като нито коляновият, нито разпределителният вал са склонни да се изместят сами. При други модели двигатели обаче може да се наложи за тази цел да се използва допълнителна блокировка на маховика и/или ролки на разпределителния вал.

Когато монтирате нов обтегач, неговият механизъм за притискане на винта трябва да бъде избутан колкото е възможно по-наляво, след което отворът в лостчето му трябва да бъде напълно подравнен с болт с диаметър 6 mm. След това трябва да поставите нов ремък на всички зъбни и гладки ролки както е по схемата, така че само участъкът в близост до обтегача да остане сравнително хлабав. След това натискът на обтегача постепенно се засилва, при което лостчето се завърта по посока, обратна на часовниковата стрелка, и се извършва предварително опъване на ремъка с ролка, докато в прозореца на лостчето се появи знак и той се изравни с толеранс от 1-2 мм спрямо централната линия. По-силен натиск върху обтегача може да го повреди, затова при устройствата за двойно регулиране, крайното обтягане на ремъка се настройва с ролковия ексцентрик, който се върти със специален инструмент, докато в неговия заден отвор се появи маркировъчен знак.

Накрая коляновият вал трябва да се завърти на два пълни оборота с ръка, докато маркировките на двата вала съвпаднат. Това трябва да осигури правилно подравняване на ремъка, като същевременно се запази правилната позиция на всички маркировки на обтегача. След това специалният инструмент се отстранява от ексцентрика и блокиращият винт се затяга с въртящ момент от 30 Nm с помощта на динамометричен ключ. При стартиране на двигателя и при работа на празен ход при стайна температура (20 °С) задната част на ексцентрика на обтегача не трябва да се отклонява повече от 2 до -4 ° спрямо съответната маркировка. 

Подобни статии