Kāpēc karstā laikā automašīnai ir sliktāka dinamika?
Kā zināms, dzinēja cilindros sadeg degvielas un gaisa maisījums. Runājot par benzīnu, par optimālu tiek uzskatīta gaisa un benzīna attiecība 14,7 pret 1. Saprast to, cik daudz gaisa piedalīsies degvielas un gaisa maisījuma pagatavošanā, palīdz devēji: tas var būt gaisa masas caurplūduma devējs vai absolūtā spiediena devējs, kas darbojas pārī ar gaisa temperatūras devēju.
Šeit ir svarīga nianse: degvielas sadegšanā piedalās nevis abstrakts gaiss, bet gan tajā esošais skābeklis. Skābekļa daudzums gaisā ir ļoti atkarīgs no blīvuma, savukārt gaisa blīvums ir atkarīgs no tā temperatūras. Normāls gaisa blīvums 0 С jūras līmenī ir 1,29 kg/m3. Ziemā -20 С temperatūrā tas ir 1,39 kg/m3, bet +35 С – tikai 1,14 kg/m3. Tā ir diezgan būtiska starpība. Vienkāršāk sakot, vasarā dzinējā ieplūst tikpat daudz gaisa, cik ziemā, taču šis gaiss ir retinātāks un tajā ir mazāk skābekļa. Attiecīgi elektronika, lai izvairītos no darba maisījuma pārtreknināšanas, padod mazāk degvielas. Starp citu, līdzīga situācija vērojama arī augstkalnu rajonos: jo lielāks augstums virs jūras līmeņa – jo retinātāks ir gaiss.
Ja viss pārējais ir nemainīgs, dinamikas trūkumu vieglāk ir sajust atmosfēriskos motoros, kur nav iespējams palielināt ienākošā gaisa daudzumu. Dzinējam var palīdzēt tikai tīrs gaisa filtrs. Turbomotora dinamika, protams, arī cieš no retināta gaisa, bet mazāk, jo elektronika var kompensēt šo parādību, palielinot pūtes spiedienu. Arī šeit ir svarīgs moments: jābūt tīram starpdzesētājam. Jo karstāks ir gaiss, jo mazāku tā daudzumu var padot uz cilindriem, tāpēc karstumā gaisa normāla dzesēšana ir īpaši svarīga.
Retinātais gaiss ir galvenais dinamiku ietekmējošais faktors, bet ne vienīgais. Savu artavu dod arī klimatiska sistēma, kas, intensīvi darbojoties, var paņemt 5...10 ZS. Tomēr arī tas nav viss. Karstumā grūtāk ir dzesēšanas sistēmai, bet arī pastāvīgi ar maksimālo ātrumu strādājošie ventilatori patērē enerģiju, ko iegūt var tikai no dzinēja. Starp citu, jo netīrāka ir dzesēšanas sistēma, jo intensīvāk darbojas ventilatori. Vidēja ventilatora elektromotors patērē aptuveni 40 ampērus. Ar 14 voltu nominālo spriegumu borta tīklā patērētāja jauda būs 14x40 = 560 vati – aptuveni 0,76 ZS. Ja ir divi ventilatori, tad skaitlis dubultojas. It kā nav daudz, bet visi faktori summējas.
Arī tur neko nevar darīt, var tikai nepasliktināt un raudzīties, lai dzesēšanas sistēma būtu tīra, proti – lietot atbilstošu antifrīzu un regulāri to mainīt, lai novērstu kaļķakmens nogulsnes un koroziju iekšpusē. Dzesēšanas sistēmas stāvoklis ir svarīgs vēl viena iemesla dēļ. Augstas gaisa temperatūras gadījumā, jo īpaši gaisa pūtes turbomotoros, būtiski mainās aizdedzes apsteidzes leņķi. Tas tiek darīts galvenokārt tādēļ, lai izvairītos no detonācijas. Ja dzesēšanas sistēma darbojas neefektīvi, tad vēl vairāk mainās aizdedzes apsteidzes leņķis, un tādējādi jo stiprāk samazinās jauda.
Mūsdienās arvien vairāk automašīnu ir aprīkotas ar automātiskajām vai automatizētajām ātrumkārbām, un arī šajos agregātos eļļa ir jāatdzesē. Tas tiek darīts divos veidos: ar atsevišķu ārējo radiatoru vai siltummaini. Pirmajā gadījumā vajag normāli atdzesēt radiatoru, bet parasti tas atrodas paketē ar dzesēšanas un kondicioniera radiatoru. Tāds “sendvičs” karstumā stipri sakarst, īpaši tad, ja tas vairākus gadus nav mazgāts. Starp radiatoriem uzkrājušies netīrumi ļoti apgrūtina dzīvi visai dzesēšanas sistēmai. Lai nezaudētu vēl daļu jaudas, laiku pa laikam vēlams izmazgāt radiatoru paketi, ideālā variantā – izjaucot, jo citādi diezin vai izdosies kvalitatīvi izmazgāt. Turklāt netīra motortelpa pati par sevi vēl vairāk paaugstina ieplūdes gaisa temperatūru, kas arī samazina jaudu, īpaši ienākošā gaisa trūkuma apstākļos, proti – sastrēgumos. Konstrukcijās ar siltummaini nozīmīgāks ir pašas dzesēšanas sistēmas darbderīgums.
Citiem vārdiem sakot, karstumā dinamika vienmēr būs sliktāka, taču pareiza un savlaicīga apkope šo faktu spēj zināmā mērā nivelēt.
Cilindru caurpūtes režīms, pārkaršana un dinamikas zudums
Kāds autoīpašnieks saskārās ar nesaprotamu situāciju: pēc ilga brauciena karstumā sastrēgumā nācās strauji palielināt ātrumu, bet auto uz gāzes pedāļa nospiešanu reaģēja ļoti gausi. Tomēr drīz vien pēc aktīvās kustības uzsākšanas viss normalizējās pats no sevis. Pēc kāda laika situācija atkārtojās jau parastu pilsētas braucienu režīmā. Cilvēks devās uz autoservisu. Meistars pieslēdza diagnostikas iekārtu, kaut ko pārbaudīja zem pārsega un teica: “Viss skaidrs: ūdens sūknim jau pēdējie elpas vilcieni. Ir jāmaina.” “Bet kāpēc kritās dinamika?” pajautāja autoīpašnieks.
Notikušais ir nestandarta un diezgan reta situācija. Daudzās automašīnās ir funkcija, par kuru īpašnieki bieži vien pat neiedomājas, jo viņi to gandrīz neizmanto. Šī funkcija sākotnēji tika izstrādāta, lai vienkāršotu auksto iedarbināšanu ziemā. Pēc ilgstošas stāvēšanas stiprā salā dažreiz ir grūti iedarbināt pat benzīna dzinēju. Gadās, ka pēc dažiem neveiksmīgiem mēģinājumiem sveces applūst ar benzīnu, un tad iedarbināšana kļūst vēl problemātiskāka. Tādā situācijā vispār sveces ir jāizskrūvē un jāizžāvē – kādreiz tā arī darīja. Mūsdienu automobiļos nav viegli piekļūt svecēm. Ņemot to vērā, autoražotāji ir paredzējuši cilindru caurpūtes režīmu, neveicot manipulācijas motortelpā.
Vienkāršāk sakot, šī režīma būtība ir tāda, ka uz cilindriem tiek padots tikai gaiss bez degvielas. Dažādos dzinējos šī funkcija var būt realizēta dažādi. Atšķiras arī tās aktivizēšanas metodika – ir jālasa autoražotāja instrukcija. Dažām automašīnām caurpūtes režīms iedarbinot tiek aktivizēts šādi: jāieslēdz aizdedze, jāiespiež grīdā gāzes pedālis un 7…10 sekundes ilgi jāgriež dzinējs ar starteri.
Kāds tam sakars ar karstumu un dinamikas zudumu? Kā zināms, lai ievērotu ekoloģiskās normas, mūsdienās dzinēji darbojas uz pārkaršanas robežas. Pat mazākās problēmas ar dzesēšanas sistēmu nozīmē īstas pārkaršanas rašanās risku, kas plānsienu alumīnija dzinējiem ir diezgan postoša. Dažiem motoriem, kā papildu apdrošināšana reālas pārkaršanas rašanās riska gadījumā, braucot var patvaļīgi ieslēgties caurpūtes režīms. Tādā gadījumā degvielas padeve var tikt izslēgta nevis visos cilindros uzreiz, bet gan dažos no tiem. Turklāt nav vērojamas nekādas ārējas pazīmes, izņemot dinamikas zudumu, un tikai tad, ja caurpūtes režīms nepalīdz, iedegas indikators vai temperatūras rādītāja bultiņa nonāk sarkanajā zonā. Acīmredzot šāda situācija arī notika ar minēto automašīnu: nolietotais ūdens sūknis vairs netika galā ar savām funkcijām, un elektronika ieslēdza caurpūtes režīmu – vispirms sastrēgumā, bet vēlāk jau braucot.
