Opony

Wymiana opon run flat – czym się różni od wymiany opon standardowych?

Technologia run flat powstała po to, aby kierowca po przebiciu opony mógł wygodnie dojechać do serwisu wulkanizacyjnego, bez konieczności samodzielnej wymiany koła. Technologia ma swoje plusy, ale jak to również bywa, także szereg minusów. Jednym z nich jest to, że opon Run Flat nie może wymienić pierwszy lepszy warsztat. Tutaj potrzeba prawdziwych specjalistów, mających do dyspozycji odpowiednie narzędzia.

shutterstock_626286407-2.jpg

Przebicie opony w trakcie jazdy może zdarzyć się każdemu kierowcy. Zwłaszcza na drogach gorszej jakości. Ale nie tylko, bo oponę można przebić i na osiedlowym parkingu. Najgorsze są odłamki potłuczonego szkła, gwoździe i ostre kawałki metalu. Już małe przebicie powoduje powolną, ale systematyczną ucieczkę powietrza z opony. A co się dzieje, kiedy w oponie spada ciśnienie powietrza? Samochód zaczyna się gorzej prowadzić. Auto ściąga w jedną stronę. Opona się szybciej rozgrzewa i ulega przyspieszonemu zużyciu. Samochód zużywa też więcej paliwa, na skutek zwiększonych oporów toczenia.

Przy większym ubytku powietrza znacząco obniża się bezpieczeństwo jazdy. Auto może stracić sterowność w razie konieczności wykonania nagłego manewru. Hamulce nie zadziałają we właściwy sposób. To samo dotyczy zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, jak ABS (zapobiegający blokowaniu się kół), ASR (chroniący przed poślizgiem kół napędzanych) i ESP (zapobiegający wpadnięciu w poślizg).

Przy bardzo dużym ubytku powietrza szybko dochodzi do całkowitego zniszczenia opony. Zniszczeniu może ulec również rant felgi. Dobrze, jeśli nie dojdzie do wypadku, a auto nie wyląduje w rowie, albo na drzewie.

Kierowca powinien wyczuć to, że z oponami coś jest nie w porządku. W przypadku silnj utraty ciśnienia samochód zaczyna się zachowywać jak amfibia na wodzie. Nie sposób też nie wyczuć ściągania w jedną ze stron. Kierowców powinny też ostrzegać systemy TPMS, kontrolujące ciśnienie w oponach. Są standardowym elementem wyposażenia w nowych autach. Stosuje się dwa rozwiązania - system bezpośredni z nadajnikami na każdym kole (stale mierzą ciśnienie w oponach) i pośredni, który korzysta z czujników prędkości obrotowej ABS. Koło, w którym jest mniej powietrza – obraca się inaczej niż pozostałe. Wtedy system alarmuje kierowcę o nieprawidłowości.

Technologia run flat ma za zadanie dodatkowe wsparcie kierowcy i zapewnienie mu wygody. Po wykryciu problemów z przebitym ogumieniem, kierowca samochodu uzbrojonego w zwykłe opony powinien się zatrzymać w bezpiecznym miejscu i tam dokonać montażu koła zapasowego albo koła dojazdowego.

W przypadku run flat, kierowca otrzymuje informację o przebiciu opony ze strony czujnika ciśnienia TPMS. Może jechać dalej. Nawet przy całkowitej utracie ciśnienia w oponie – z prędkością do 80 km/h i na dystansie do 80 kilometrów. Czasami większym, w oponach CSR – do 200 km, a DSST nawet do 500 km.

Opona jest zabezpieczona przed spadnięciem z obręczy koła. Poza tym w tej technologii nie ma zagrożenia, że obręcz felgi będzie mogła przeciąć oponę i zetknąć się z nawierzchnią drogi, co mogłoby ją zniszczyć.

Wymiany przebitej opony dokonuje się w wybranym warsztacie. Tak, wymiany, bo technologia run flat często nie przewiduje napraw (np. w przypadku opon typu DSST). Eksploatacja auta z takimi oponami wiąże się ze znacznie wyższymi kosztami, niż w przypadku typowego ogumienia. Nic zatem dziwnego, że technologia run flat znalazła zastosowanie przede wszystkim w samochodach klasy Premium.

Technologia run flat pozwoliła też na dobre wyeliminować z samochodów koła zapasowe i dojazdowe, dzięki czemu konstruktorzy aut uzyskali możliwość aranżacji tej dodatkowej przestrzeni. Nie trzeba też wyposażać samochodów w zestawy do naprawy ogumienia, które w niektórych autach (np. BMW) zastępują koła zapasowe.

Run flat (runflat) kontra zwykłe opony. Czym się od siebie różnią?

Jak zbudowana jest standardowa opona samochodowa? Jej konstrukcję stanowi osnowa (kilka warstw nici kordowych, zalanych gumą) i drutówka (drut stalowy pokryty gumą). Drutówka wzmacnia też stopki opony, czyli elementy, które stykają się z obrzeżem felgi i są odpowiedzialne za utrzymanie szczelności (współczesne opony nie posiadają dętki). Opona posiada też tzw. czoło, czyli tą część, która styka się z nawierzchnią drogi. Czoło od zewnętrznej strony pokryte jest bieżnikiem. Pomiędzy czołem opony a standardową osnową stosuje się specjalne wzmocnienie – zwane opasaniem. To dodatkowa warstwa, zbudowana z kilku nici kordowych.

Czoło opony jest sztywne, bark (część pomiędzy czołem a bokiem) średnio sztywny, a bok opony (część pomiędzy barkiem a stopką) jest elastyczna.

Opona utrzymuje swoją właściwą formę dzięki odpowiedniemu ciśnieniu powietrza.  Producent samochodu określa, jakie ciśnienie powinno panować w oponach. Jeśli ciśnienie spada, elastyczny bok opony traci swoją pionową „postawę” i ulega wybrzuszeniu. W najgorszym przypadku, przy dużym spadku ciśnienia, obrzeże felgi działa jak nóż i przecina oponę, a do tego samo ulega zniszczeniu, na skutek zetknięcia z nawierzchnia drogi.

Czym różnią się opony, wykonane w technologii run flat?

Na początek wyjaśnienie. Run flat to nie jest jedna technologia. Run flat to po prostu nazwa opon, które pozwalają na dalszą jazdę po przebiciu. Istnieje kilka różnych technologii, stosowanych przez producentów opon typu run flat. Spójrzmy na kilka z nich.  

  • EMT (Extendet Mobility Tire) stosowana między innymi przez Goodyear oraz ZP (Zero Pressure) z oferty koncernu Michelin. Czoło opony zostało wzmocnione kevlarem, co dodatkowo chroni przed przebiciem i zapobiega tzw. wyboczeniu opony. Zastosowano też specjalne dodatkowe wzmocnienia na bokach opony. Wzmocniona konstrukcja boków pozwala na przenoszenie ciężaru samochodu po całkowitej utracie powietrza z opony.
  • DSST (Dunlop Self Supporting Tire). W tym przypadku zastosowano wzmocnione boki opony oraz nowy kształt stopki i obszaru pomiędzy stopką a bokiem opony. Wprowadzono tu również wzmocnienie z kordu stalowego albo poliamidowego.
  • CSR (Conti Safety Ring). Rozwiązanie jest proste i skuteczne. Sama opona nie podlega żadnym zmianom. Jest taka sama, jak standardowa. Za to wewnątrz opony i na obręczy montowany jest lekki pierścień z metalu, z elastycznym wspornikiem od strony obręczy felgi. Po przebiciu opony i utracie ciśnienia wspornik zapiera się o obrzeża felgi, a metalowy pierścień utrzymuje czoło opony kilka centymetrów od obrzeża felgi. I utrzymuje ciężar auta
  • PAX to inne rozwiązanie, stosowane przez firmę Michelin. W systemie PAX na obręczy opony znajduje się poliuretanowa wkładka. Po przebiciu i utracie ciśnienia w kole, utrzymuje ona ciężar auta. System wymaga zastosowania specjalnych felg o asymetrycznym kształcie, jak również czujnika ciśnienia w każdej oponie. Podobny system stosuje Bridgestone. To Bridgestone Support Ring (BSR)
  • ZPS (Zero Pressure System) stosowany przez firmę Yokohama. Japońska firma wykorzystuje wzmocnione boki opony. W razie utraty ciśnienia to one utrzymują ciężar samochodu.  

Trzeba też pamiętać, że samochód musi być przystosowany do opon typu run flat. Pod kątem ogumienia tego typu kalibruje się działanie aktywnych systemów bezpieczeństwa ABS, ASR i ESP. Niezbędne są również odpowiednie „miękkie” nastawy zawieszenia. Nie powinno się montować opon run flat do typowego samochodu, który nie jest do nich dostosowany. I odwrotnie. Nie powinno się usuwać opon typu run flat z auta, które jest do nich przystosowane i stosować zwykłego ogumienia w ich miejsce.

Jakie są zalety opon typu run flat?

  • Zapobiegają nagłej utracie panowania nad autem w razie poważnego ubytku ciśnienia w oponie.
  • Użytkownik auta nie jest narażony na konieczność wymiany opony w nocy, na bocznej drodze, albo w innych niebezpiecznych miejscach.
  • Zapewniają większy komfort użytkowania auta.
  • Niektóre modele są bardziej odporne na przebicie niż standardowe opony.

Nie ma jednak technologii, która nie miałaby wad. Tak samo jest i w tym przypadku. Jakie są wady ogumienia typu run flat?

  • Opony są droższe od swoich standardowych odpowiedników.
  • Są sztywniejsze, przez co szybciej się zużywają. Poza tym bardziej hałasują i są mniej komfortowe od opon standardowych.
  • Wymagają specjalistycznego serwisu wulkanizacyjnego. Potrzebne są specjalne maszyny do ich naprawy.
  • W razie przebicia większość z nich wymienia się na nowe, co znacząco zwiększa koszty eksploatacji.
  • Wyższe są koszty sezonowej wymiany opon.

Aby można było korzystać z opon typu fun flat we właściwy sposób, samochód musi być wyposażony w czujniki ciśnienia TPMS. Muszą być sprawne. W razie ich awarii, kierowca może w ogóle nie wiedzieć o tym, że doszło do przebicia opony.

Wymiana opon run flat – dlaczego nie można jej wykonać w każdym warsztacie wulkanizacyjnym?

Czy „run flaty” wymienia się w taki sam sposób, jak inne opony? Na przykład podczas sezonowej wymiany? Tak. Dokładnie tak samo. Jest jednak pewien zasadniczy szkopuł.

Wcześniej wymieniliśmy najpopularniejsze technologie, stosowane przez producentów ogumienia przy produkcji opon typu „run flat”. Opona zdolna do jazdy po przebiciu ma bardziej sztywną od opony standardowej stopkę i bok. A to sprawia, że nie można jej zamontować przy użyciu standardowych montażownic do ogumienia.

Potrzebne są urządzenia przystosowanie do obsługi run flat,  posiadające dodatkową przystawkę/ramię, zamocowane do podstawy albo ściany bocznej montażownicy. Przy demontażu i montażu opon run flat konieczne jest stosowanie docisków pneumatycznych:

  • Talerza, który ułatwia nałożenie stopki opony na łyżkę montażową;
  • Kopytka do blokady stopki opony poniżej rantu felgi w czasie montażu;
  • Rolki dociskowej, umożliwiającej nałożenie stopki opony na głowicę montażownicy.

Obsługa warsztatu wulkanizacyjnego musi być też odpowiednio przeszkolona w postępowaniu z oponami typu run flat.

Co może się stać, jeśli opony run flat zostaną wymienione przez amatora?

Może dojść do uszkodzenia konstrukcji opony w obrębie jej stopki. To element, przylegający do obręczy felgi, którego zadaniem jest zapewnienie szczelności. W razie silnego obciążenia auta i jazdy z dużą prędkością może dojść do nagłej utraty ciśnienia w oponie. Zazwyczaj prowadzi to do wypadku. Niewprawny wulkanizator może też bezpowrotnie uszkodzić oponę. Dodajmy – drogą oponę.

Wymiana opona typu run flat powinna zostać zlecona wyspecjalizowanemu warsztatowi wulkanizacyjnemu, posiadającemu odpowiednie montażownice oraz przeszkolony personel. Taki warsztat można znaleźć w ciągu kilku chwil za pomocą serwisu Motointegrator.

Dzięki serwisowi nie trzeba szukać w swojej okolicy warsztatów, które mogą zaoferować profesjonalną obsługę opon typu run flat.

Opony run flat – jaki jest koszt zakupu i wymiany?

Ile trzeba zapłacić za nowe opony typu run flat? Spójrzmy na kilka przykładów.

  • Rozmiar 225/55 R17

Nokian WRA4 – 560 zł

Falken HS449 – 480 zł

Pirelli SottoZero2 – 615 zł

Dunlop Winter Sport 4D – 625 zł

Michelin Alpin 5 – 700 zł  

  • Rozmiar 205/60 R15

Bridgestone DriveGuard Winter – 450 zł

Continental TS830 – 420 zł

Jle kosztuje serwis opon typu run flat?

  • Wymiana 4 opon z wyważeniem

Średnica obręczy do 18 cali – 200 złotych

Średnica obręczy powyżej 18 cali – 240 złotych

Opony typu run flat są droższe w zakupie i w obsłudze. Jednak dla większości użytkowników aut premium koszty, jakie trzeba ponieść przy użytkowaniu tego typu opon, nie są wysokie.

Warto jedynie pamiętać o tym, dla własnego bezpieczeństwa, aby obsługę opon typu run flat zlecić specjalistom. A takich można znaleźć w serwisie Motointegrator.

Artykuły powiązane