Eksploatacja

Pasek klinowy (wieloklinowy, wielorowkowy) – niepozorny, ale kluczowy dla silnika

Jaką rolę w silnikach benzynowych i wysokoprężnych pełni pasek klinowy (wieloklinowy/wielożebrowy)? Dlaczego trzeba jak najszybciej reagować na jego uszkodzenia? Czym różni się pasek klinowy od wieloklinowego? Ile wytrzymuje pasek klinowy? Jak sprawdzić jego stan? Jak przebiega jego wymiana i z jakimi kosztami trzeba się liczyć? 

shutterstock_279672389-2.jpg

Paski klinowe i wieloklinowe są istotnym elementem dla każdego silnika spalinowego. Napędzają one ważne elementy osprzętu. Przede wszystkim alternator, który ładuje akumulator samochodu. Co się stanie, gdy alternator przestanie pracować? Dojdzie do rozładowania akumulatora, a silnik po prostu zgaśnie. Może dojść też do innych, znacznie gorszych perturbacji. Ale o tym dalej.

Zaczniemy jak zwykle od podstaw.

Paski klinowe i paski wieloklinowe to elementy eksploatacyjne, podlegające wymianie

To najważniejsza informacja dla każdego użytkownika samochodu z silnikiem benzynowym oraz wysokoprężnym. Paski klinowe lub wieloklinowe podlegają zużyciu eksploatacyjnemu, a czasami ich żywotność może ulec gwałtownemu skróceniu. Sytuacje są podobne jak w przypadku pasków rozrządu. Uszkodzenie mechaniczne, załamanie paska, zabrudzenie go olejem silnikowym, smarem albo innym płynem eksploatacyjnym – to wszystko kwalifikuje pasek do natychmiastowej wymiany.

Druga istotna wiadomość dla kierowców – jaka jest żywotność paska klinowego lub wieloklinowego? Do 30 tys. km w przypadku najtańszych pasków. Do 4 lat w przypadku wszystkich

Czym różni się pasek klinowy od wieloklinowego? Z czego zbudowany jest pasek? 

Paski klinowe dominowały jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. W 1982 r. ma rynku pojawił się pierwszy pasek wieloklinowy – z kilkoma gumowymi klinami w trakcie litery V. Stąd też często stosowana inna nazwa paska – wielorowkowy albo wielożebrowy. Od tego czasu powoli, ale stopniowo, paski wieloklinowe zdominowały rynek. Nic w tym dziwnego – dzięki rowkom idealnie trzymają się kół pasowych (które mają zagłębienia). Są elastyczne i mają niższy profil. Mogą pracować z kolami o małej średnicy. Napęd na koła pasowe może być przekazywany za pomocą strony z rowkami jak i drugiej, płaskiej strony paska.

Można przyjąć, że obecnie ponad 90 % aut ma pod maskami paski wieloklinowe.

Z czego produkuje się takie paski? Kręgosłupem jest kord, wykonany najczęściej z włókien sztucznych. Część z rowkami wykonana jest z gumy wzmocnionej włóknami. Część płaska – z tkaniny impregnowanej gumą. A sama guma powstaje z syntetycznego kauczuku. Paski mają najczęściej od czterech do sześciu rowków. W oznaczeniach modelowych zazwyczaj pierwsza cyfra informuje o ilości rowków w danym pasku.

Paski muszą być wytrzymałe – obecnie w nowszych autach napędzają kilka urządzeń o dużej mocy.

Są też auta, w których pasków w ogóle nie ma. To auta z napędem hybrydowym, w których pomocniczy silnik elektryczny pełni równocześnie rolę rozrusznika i alternatora. Sprężarka klimatyzacji w takich pojazdach jest zazwyczaj napędzana przez własny silnik elektryczny.

Jaką rolę pełni pasek wielorowkowy (wieloklinowy) i gdzie go znaleźć pod maską? 

W niektórych samochodach pasek klinowy i wieloklinowy przekazuje napęd z koła pasowego tylko na alternator.

Jednak w większości współczesnych aut stosuje się tak zwany napęd serpentynowy. W takim układzie jeden pasek wieloklinowy może napędzać cały szereg podzespołów:

  • Alternator – zasilający akumulator, zapewniający prąd dla układu zapłonowego, rozrusznika, oświetlenia, komputera, czujników, wyposażenia kabiny
  • Sprężarkę układu klimatyzacji – najważniejszą część układu klimatyzacji
  • Pompę wspomagania hydraulicznego układu kierowniczego – zapewniającą odpowiednie ciśnienie płynu wspomagania
  • Pompę cieczy chłodzącej – zapewniającą obieg płynu chłodniczego w układzie

Aby umożliwić właściwą pracę pasków stosuje się dodatkowo rolki prowadzące, sprzęgiełka jednokierunkowe w alternatorach a także tłumiki drgań skrętnych w kole napędowym paska.

W układzie serpentynowym pasek ma dość skomplikowany przebieg pomiędzy kilkoma kołami pasowymi. Jak już wspomnieliśmy wcześniej, niektóre koła pasowe napędzane są wyżłobioną częścią paska (rowkami) a inne częścią płaską.

O odpowiednie napięcie paska dba napinacz. Stosuje się napinacze ręczne (w których co pewien czas należy sprawdzić właściwe napięcie) oraz automatyczne. W niektórych autach regulacja napięcia paska klinowego albo wieloklinowego odbywa się poprzez zmianę pozycji alternatora (poprzez regulację punktów jego zamocowania). Właściwie napięty pasek ma luz zawierający się w przedziale od 5 do 15 mm.

Gdzie znaleźć pasek wieloklinowy pod maską? Od lat w samochodach umieszcza się silniki poprzecznie. Jeśli staniemy przodem do auta, pasek klinowy znajduje się po prawej albo po lewej stronie silnika. Najłatwiej znaleźć alternator, którzy przypomina silnik elektryczny, z dołączonymi do niego przewodami.

Dostęp do paska nie zawsze jest łatwy. Najłatwiej dostać się do niego od dołu auta.

Uszkodzenia pasków klinowych i wieloklinowych

Paski zużywają się w trakcie użytkowania, elementy gumowe ulegają ścieraniu, a sama guma może kruszeć i się starzeć. Na zużycie paska wpływ mają także źle ustawione albo zużyte koła pasowe. Pasek zużycie się prędzej, jeśli źle pracuje jego napinacz (pasek ma zbyt małe albo zbyt duże napięcie).

Typowe objawy awarii paska klinowego lub wieloklinowego to:

  • Metaliczny szum, tym silniejszy, im większe obciążenie silnika – pasek klinowy się ślizga. Może to być spowodowane zużyciem kół pasowych albo zabrudzeniem paska olejem
  • Nieregularne uderzenia o osłonę albo o blok silnika, przy dodawaniu gazu albo zmniejszania prędkości obrotowej silnika – pasek jest zbyt luźny. Albo uległ rozciągnięciu albo źle pracuje lub uszkodzony jest jego napinacz
  • Piski albo gwizd – zużycie paska, rozciągnięcie, zbyt małe napięcie, uszkodzenie łożysk
  • Piski krótkotrwałe po zdjęciu nogi z pedału gazu – uszkodzenie koła alternatora, które może ma wpływ na pracę paska (w przypadku uszkodzenia powoduje naprężenia i wibracje, przyspieszające uszkodzenie paska)
  • Stukanie albo ocieranie – w pasku mogło utknąć ciało obce, na przykład mały kamyk, który został wyrzucony w powietrze przez koła
  • Szumy – uszkodzenia łożysk alternatora albo rolek prowadzących paska – są powodem naprężeń i przyspieszonego zużycia paska.

Stary pasek ma widoczne objawy zużycia – pęknięcia na klinach, pęknięcia wzdłużne, odrywanie się kawałków gumy, przetarcia, nakłucia, otworki. Każdy kierowca zauważy je gołym okiem.

W napinaczach paska najczęściej zużywa się łożysko rolki napinacza. Część jest niewymienna, wymienia się cały podzespół – i montuje się wraz z nim nowy pasek.

Jeśli koła pasowe są zużyte (wytarte) albo przesunięte względem płaszczyzny pracy, powodują przyspieszone zużycie paska.

Przed montażem nowego paska trzeba koniecznie sprawdzić stan napinacza, rolek prowadzących, kół pasowych oraz koła alternatora.

Zerwanie paska klinowego (paska wieloklinowego) w czasie jazdy – co zrobić? 

Czy może dojść do zerwania paska w trakcie jazdy? Tak. Najczęściej, kiedy pasek jest mocno zużyty, gdy został uszkodzony mechanicznie (pęknięcie) lub termicznie, albo został zabrudzony produktem ropopochodnym (paliwem, olejem, smarem).

Co zrobić w takiej sytuacji? Wszystko zależy od konstrukcji danego silnika.

  • Jeśli pasek wieloklinowy nie napędza pompy cieczy chłodzącej, to można przyjąć, że ilość prądu w akumulatorze wystarczy nam do przejechania kilkunastu kilometrów. Wyłączamy wszystkie niepotrzebne odbiorniki prądu (radio, klimatyzacja, ładowarka nawigacji albo telefonu, ogrzewanie, wentylacja) i staramy się dojechać do domu albo do najbliższego warsztatu.
  • Jeśli pasek wieloklinowy napędza pompę cieczy chłodzącej, to absolutnie nie wolno takim autem jechać, gdyż po kilku kilometrach jazdy dojdzie do przegrzania a nawet całkowitego zatarcia silnika. Pozostaje tylko laweta. Holowanie jest możliwe tylko wtedy, gdy resztka prądu w akumulatorze pozwoli nam zasilić światła mijania podczas holu.

  • W skrajnych, na szczęście bardzo rzadkich przypadkach może dojść do wciągnięcia pękniętego paska wieloklinowego do napędu rozrządu – i uszkodzenie go.

Najlepiej po prostu nie dopuścić do pęknięcia paska. Obserwować jego stan i wymieniać go raz na cztery lata. Jeśli jest taka konieczność – z napinaczem i elementami towarzyszącymi.

Jak samodzielnie zakupić pasek klinowy lub wieloklinowy? W tym celu potrzebne będą podstawowe dane dotyczące auta – marka, model, rocznik, pojemność oraz moc silnika.

Przy zakupie należy zwrócić uwagę na to, aby pasek znajdował się w oryginalnym opakowaniu, nie był załamany, nie był niczym zabrudzony. Nie może mieć też więcej, niż 5 lat od daty produkcji.

Ile kosztuje wymiana paska wieloklinowego?

Ile kosztuje nowy pasek? Średnio ok. 20 – 30 zł. O wiele większe koszty trzeba będzie ponieść w przypadku napinacza – to wydatek od 150 do 300 zł.

Do niektórych aut sprzedawane są kompletne zestawy, w skład których wchodzi pasek wieloklinowy, napinacz i rolki. Ile kosztują?

  • Renault Laguna 1.8 / 2.0 – 150 zł
  • Renault Megane 1.4 / 1.6 – 215 zł
  • Ford Mondeo Mk3 2.0 TDCi – 149 zł
  • VW Golf IV / Seat Leon 1.9 TDI – 250 zł

Wymianę paska należy zlecić wyspecjalizowanemu warsztatowi samochodowemu. Specjalista będzie dysponował odpowiednim kluczem i informacją o przebiegu paska. Poza tym przeprowadzi kontrolę napięcia napinacza i stanu elementów towarzyszących (rolek itd.)

W typowym aucie wymiana trwa do 15 minut.

Wymiana samego paska w aucie z dobrym dostępem do niego (bez konieczności demontażu innych elementów) kosztuje do 50 zł.

Montaż paska polega na:

  • Ustawieniu auta na podnośniku lub nad kanałem (w przypadku najczęściej stosowanego dostępu od dołu)
  • Demontaż osłony paska – jeśli występuje
  • Odkręceniu napinacza
  • Demontaż starego paska
  • Kontrola stanu łożysk, koła alternatora, kół pasowych
  • Montaż nowego paska, jeśli wszystkie elementy towarzyszące są w porządku
  • Ustawienie właściwego napięcia paska za pomocą napinacza
  • Montaż osłony – jeśli występuje

Umów się online na wymianę paska klinowego przez Motointegrator.

Artykuły powiązane