Współczesna motoryzacja podąża w kierunku elektryfikacji. Napęd korzystający z silnika elektrycznego bez wątpienia brzmi zaawansowanie. A słowo zaawansowany tworzy co najmniej kilka niewiadomych dla kierowców. Jeden z najpoważniejszych znaków zapytania dotyczy serwisowania e-pojazdów.

shutterstock_548313280-2.jpg

Nagły wzrost znaczenia tendencji proekologicznych na rynku motoryzacyjnym datowany jest na początek lat dziewięćdziesiątych. Konkretnie w roku 1993 w życie weszła pierwsza norma emisji spalin Euro 1. Skąd ten pomysł? Europejscy włodarze zauważyli, że rosnąca ilość samochodów i emitowane przez nie spaliny odbijają się na zanieczyszczeniu powietrza i potęgują problem smogu w miastach. Jako że w tym czasie ekologia zaczęła wychodzić na pozycję światowego top tematu, Europa nie mogła patrzeć na problem z założonymi rękami. Musiała działać i postanowiła zmobilizować inżynierów do obniżania generowanych przez silniki szkodliwych gazów.

Na fali tej tendencji w życie wchodziły coraz bardziej restrykcyjne wymogi. Mniej więcej dekadę temu okazało się jednak, że nawet i one są niewystarczające. A to popchnęło świat motoryzacyjny w stronę ostatecznego rozprawienia się z motorem spalinowym. Tym samym jasne stało się to, że przyszłość należy do jednostek elektrycznych. Pierwsze e-samochody miały spore ograniczenia. Były ciężkie, powolne i oferowały niewielkie zasięgi. Dziś jednak każdą z tych przeszkód udało się inżynierom przełamać.

Dobry przykład współczesnego samochodu elektrycznego jest Nissan Leaf. To przestronny i dobrze wyposażony hatchback, który kosztuje około 150 tys. zł, osiąga pierwszą setkę w 7,9 sek., jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, posiada motor, który rozkręca się nawet do 10 500 obrotów na minutę, a do tego na jednym ładowaniu jest w stanie pokonać 270 km. A takie możliwości są więcej niż wystarczające w codziennej eksploatacji. I gdy można odnieść wrażenie, że na elektryki da się patrzeć już tylko przez różowe okulary, w świecie idealnym pojawia się wielki znak zapytania. Mianowicie, co z serwisowaniem tak nowoczesnych pojazdów?

Nowoczesny, ale… nieskomplikowany? 

E-technologie na rynku motoryzacyjnym robią niezwykle nowoczesne wrażenie. Prawda jest jednak taka, że samochód elektryczny nie jest wcale taki skomplikowany. Tak naprawdę i mówiąc prostym językiem, układ napędowy w modelach popularnych składa się prostego silnika elektrycznego, zestawu baterii i kilku sterowników. Jest to zasadniczą zaletą, bo według wyliczeń inżynierów auto elektryczne składa się nawet z 6-krotnie mniejszej liczby części niż pojazd o napędzie konwencjonalnym. Mniejsza ilość części oznacza mniejszą ilość podzespołów, które mogą ulec awarii w toku eksploatacji, a tym samym niższe koszty eksploatacji.

W przeciwieństwie do współczesnych silników benzynowych czy wysokoprężnych elektryczny układ napędowy nie posiada m.in. wtryskiwaczy paliwa, turbosprężarki, kompresora, filtra cząstek stałych, koła dwumasowego, zaworu EGR, a nawet rozrusznika czy alternatora! Za wymianę tych elementów w toku całego życia samochodu kierowca lekko licząc może zapłacić dziesiątki tysięcy złotych. To zatem kwota realnej oszczędności, którą przynosi wybór e-technologii.

Jak zatem serwisować auta elektryczne? Absolutną podstawą jest wymiana płynu chłodzącego baterie. Producenci zazwyczaj ustalają interwał wykonania tej procedury na 4 lata. Właściwe chłodzenie jest kluczowe dla ogniw. Zapewnia im optymalną temperaturę pracy. A to odwleka w czasie moment, w którym może dojść do uszkodzenia akumulatora i zmniejszenia jego pojemności roboczej. Procedurą numer dwa jest regularna wymiana oleju w przekładni napędowej. Interwał jej wymiany (np. w samochodach Tesli) jest ustalony na przebieg 160 tys. km. Nawet w przypadku osób intensywnie eksploatujących auto, wymiany oleju nie trzeba będzie powtarzać zatem częściej niż raz na 3-4 lata.

Auta elektryczne - filtr kabinowy i kilka innych drobiazgów

Trzecią procedurą serwisową, o której wykonaniu kierowca jest zobligowany pamiętać, jest wymiana filtra kabinowego. To jednak zabieg czysto kosmetyczny, który ma więcej wspólnego z komfortem podróżujących autem osób, niż sprawnością elektrycznego układu napędowego. Tak naprawdę na tym punkcie kończy się regularny serwis samochodu elektrycznego. W końcu pojazdy tego typu nie korzystają m.in. z pasków napędowych, paska rozrządu, oleju w silniku czy filtra powietrza. Kwoty zaoszczędzone na ich wymianie świadczą zatem o powstaniu kolejnej skali oszczędności eksploatacyjnych. Poza tym sprawiają, że serwis e-auta staje się mniej problematyczny.

Oczywiście nawet najbardziej nowoczesny samochód elektryczny musi być wyposażony w niektóre części eksploatacyjnych. W jego konstrukcji muszą się pojawić reflektory, amortyzatory czy elementy ścierne układu hamulcowego. Co z nimi? Amortyzatory zużywają się identycznie jak w każdym innym pojeździe. A to oznacza, że ich wymiana nie stanie się faktem pewnie wcześniej niż po 10 latach spędzonych na drogach. W przypadku reflektorów sytuacja jest jeszcze prostsza. W starszych modelach pojawiają się klasyczne żarówki. W nowszych bezobsługowe układy LED-owe.

Różnicę między eksploatacją samochodu elektrycznego a auta o napędzie konwencjonalnym, kierowca odczuje za to obsługując układ hamulcowy. E-pojazdy posiadają bardzo rozwinięty system odzyskiwania energii kinetycznej podczas zwalniania. Układ generuje prąd, a jednocześnie redukuje prędkość. W efekcie kierowca dużo rzadziej musi wykorzystać układ hamulcowy. A to oznacza, że czas życia elementów ściernych, a w tym klocków i tarcz zdecydowanie się wydłuży.

Nie zapominaj o hamowaniu!

Bardzo często w samochodach elektrycznych lub nawet hybrydowych układ odzyskiwania energii działa na tyle wydajnie, że hamulce są uruchamiane sporadycznie. To jednak scenariusz nie do końca optymistyczny - może niestety prowadzić do szybkiego rdzewienia tarcz. Higiena eksploatacji e-pojazdu wymaga zatem systematycznego dohamowywania auta, szczególnie jesienią czy wiosną, gdy na dworze zbiera się duża ilość wilgoci.

O prostocie samochodów elektrycznych świadczą też ceny części zamiennych. Za wyznacznik kwotowy weźmy jeden z najpopularniejszych e-samochodów w Polsce - Nissana Leafa pierwszej generacji. Filtr kabinowy do tego hatchbacka zostanie wyceniony przez sklep motoryzacyjny już na 41 zł. Pojedynczy amortyzator kosztuje minimum 260 zł, za klocki hamulcowe trzeba zapłacić już 73 zł, podczas gdy ceny tarcz hamulcowych tylnej osi zaczynają się od 107, a przedniej 159 zł. To naprawdę niewysokie wartości.

Największa obawa w eksploatacji aut elektrycznych dotyczy oczywiście zestawu pokładowych akumulatorów. To rzeczywiście realny problem, ale bardziej złożony. Baterie montowane w pojazdach w przeciwieństwie do tych stosowanych m.in. w telefonach komórkowych nie nadają się do wyrzucenia po dwóch latach użytkowania. Dowód na potwierdzenie tej tezy daje chociażby Tesla. Marka wyliczyła, że każdego roku sprawność akumulatorów montowanych w jej autach będzie spadać o zaledwie 1 proc. Dziś już wiadomo, że jest to wartość zawyżona. Realny spadek sprawności - wyliczony na mocy najnowszych badań wykonanych Belgów i Holendrów - jest sporo niższy.

Pojazdy elektryczne mogą być legendarnie trwałe

Drugi dowód daje Toyota i wystarczy spojrzeć na Priusa. Technologia spalinowo-elektryczna opracowana przez japońską markę od przeszło dwóch dekad korzysta z baterii. Mimo wszystko do dziś większość pierwszych Priusów nadal jest eksploatowanych na oryginalnych akumulatorach. Jak inżynierowie to osiągnęli? Za sprawą sprytnie wykorzystywanej pojemności ogniw. Zasobnik w pojeździe elektrycznym nigdy nie wyładowuje się w stu procentach i nigdy nie ładuje się w stu procentach. Zakres roboczy baterii zazwyczaj nie przekracza 20 - 30 proc., co daje jej maksymalnie wydłużony czas życia.

Akumulatory mają wysoką trwałość, a do tego nie są już tak drogie jak kiedyś. Jeszcze kilka lat temu za zestaw nowych baterii do Priusa kierowca musiał zapłacić nieco ponad 10 tys. zł. Dziś zestaw nowych ogniw np. do hybrydowego Aurisa kosztuje w autoryzowanej stacji obsługi 5 tys. zł. To optymalna kwota, która nie przeraża współczesnych kierowców. W końcu odpowiada chociażby kosztowi zakupu nowej turbosprężarki w zaawansowanym motorze wysokoprężnym.

Trwałość baterii jest jednak dopiero pierwszą z dobrych informacji. Druga dotyczy przebiegów, na jakie powinny pozwolić motory elektryczne. Zdaniem inżynierów jednostki stosowane we współczesnych elektrykach powinny bez większych trudności i awarii pokonać nawet 10 mln km. Na podstawie jakich czynników została wykonana ta kalkulacja? Tesla twierdzi, że jest ona wynikiem przeliczenia na przebieg faktu, że silniki produkowane przez markę są w stanie wytrzymać 100 tys. roboczo-godzin. Nawet jeżeli wynik w rzeczywistości zmniejszyłby się kilkukrotnie, i tak pozostałby na tyle imponującym poziomie, że kierowcy mieliby okazję przypomnieć sobie czasy takich legend motoryzacji jak Mercedes W123 "Beczka".

Samochód elektryczny: Polska gotowa na jego serwisowanie!

I tak, samochody elektryczne w Polsce nadal są dość egzotyczne. Mimo wszystko już dziś rodzą się pierwsze serwisy niezależne, które specjalizują się w ich obsłudze. I warto w tym momencie zaznaczyć, że praca nad elektrycznym napędem to nie tylko specjalistyczny sprzęt. To także wiedza. W końcu mechanik pracuje z urządzeniem dysponującym wysokim napięciem! Musi zatem szczególnie pamiętać o zasadach bezpieczeństwa.

Auta zasilane motorami elektrycznymi mają serię oczywistych zalet, do których z całą pewnością należy bezproblemowy serwis. Zachętę stanowi mniejsza ilość regularnych procedur serwisowych oraz ceny części zamiennych, które zostały ustalone na bardzo rozsądnym poziomie.

Artykuły powiązane