Wymiana akumulatora w motocyklu

Jak wygląda wymiany akumulatora w motocyklu?

Procedury wymiany akumulatora w motocyklu przebiegają różnie, w zależności od konstrukcji pojazdu. Operację zacząć od ustalenia miejsca, w którym producent umieścił baterię w pojeździe. W najprostszych przypadkach wystarczające jest odkręcenie bocznej osłony pod którą znajduje się bateria. Po zdjęciu osłony, odkręcić elementy mocujące akumulator do podstawy. Odkręcić przewody elektryczne od klem zaczynając od „-”, a następnie zdemontować akumulator. Zweryfikować miernikami stan baterii. W przypadku akumulatora kwasowego zacząć od uzupełnienia poziomu elektrolitu do stanu zalecanego przez producenta, zmierzyć aerometrem jego gęstość. Gdy stan baterii tego wymaga, wymienić na nową. Przykręcić elementy mocujące oraz przewody do klem. Dokonać próbnego rozruchu silnika. Zainstalować boczną osłonę.

W niektórych przypadkach do wymontowania akumulatora wystarczy zdemontować siedzenie, pod którym producent umieścił baterię. Zdemontować ewentualne osłony akumulatora, następnie stosować procedurę, jak w przypadku motocykla z akumulatorem znajdującym się za boczną osłoną. W bardziej skomplikowanych konstrukcjach do wymontowania baterii konieczny będzie demontaż większej ilości elementów, jak atrapa zbiornika paliwa, obudowa airboxu, czy osłony paliwowego kładu zasilającego.. dalsze procedury, jak w przypadku motocykla z akumulatorem od boczna osłoną. Po wymianie baterii, przy ponownej instalacji zdemontowanych elementów śruby należy dokręcać kluczem dynamometrycznym z momentami sił wskazanymi przez producenta w książce serwisowej.  

Sprawdzenie stanu akumulatora przed wymianą to podstawa? Jak się to robi?

W większości przypadków producenci na pierwszy montaż stosują obecnie akumulatory bezobsługowe, w których praktycznie nie ma możliwości ingerencji w jego struktury wewnętrzne. W takim wypadku możemy jedynie sprawdzić jego napięcie. Gdy akumulator jest prawidłowo uformowany i naładowany znamionowe napięcie powinno wynosić 12- 12,8 V. Dolną graniczną wartością dyskwalifikująca baterię jest napięcie jest 10,8 V. Do przeprowadzenia tej operacji wystarczy prosty multimetr. Gdy jednak chcemy zbadać inne parametry baterii potrzebny będzie bardziej specjalistyczny miernik, dostępny w wyspecjalizowanych serwisach. Przy jego pomocy metodą zwarcia będzie można określić stan  nawet poszczególnych cel baterii. Gdy bateria nie spełnia parametrów zadanych przez producenta, należy ją wymienić.

Obsługa i serwis klasycznych akumulatorów kwasowych jest trudniejsza i bardziej skomplikowana, wymaga specjalistycznego osprzętu i doświadczenia. Tego rodzaju baterie wyposażone są w otwarty układ odpowietrzający, przez który z czasem płyn odparowuje i jego stan należy uzupełniać. W tym naturalnym procesie elektrolit gęstnieje i jego stan należy uzupełniać do poziomu oznaczonego przez poziome linie, wyłącznie wodą deminarelizowaną. Do badania gęstości elektrolitu posłuży aerometr.  Na popularnych portalach aukcyjnych można kupić za niewielką sumę areometr specjalnie przystosowany do akumulatorów. Ten  prosty model wyposażony jest w kolorową podziałkę, wskazującą gęstość elektrolitu.  

Do niedawna akumulatory kwasowe sprzedawane były w zestawach – osobno  sucho naładowana bateria, osobno elektrolit. Baterię formowało się tuż przed zainstalowaniem w motocyklu. Obecnie przepisy (rozporządzenie Unii Europejskiej - UE 2019/1148), ze względów bezpieczeństwa zabraniają takiej procedury. Obowiązek zalania baterii elektrolitem spoczywa na sprzedawcy. Musi on być uprawniony do obrotu takimi materiałami (prekursorami materiałów wybuchowych), w tym przypadku kwasem siarkowym o stężeniu co najmniej 15%, w akumulatorach motocyklowych stężenie wynosi około 37%. Tego typu baterie, są znacznie bardziej odporne na głębokie rozładowania i w niektórych przypadkach zasiarczone ogniwa udaje się uratować poprzez  długotrwałe ładowanie bardzo niewielkim prądem. Jeżeli akumulator nie da się naładować powyżej 10,8 V, oznacza to, że należy go wymienić na nowy.  

Jak dobrać akumulator do motocykla?

Podstawową zasadą jest dobranie odpowiednich parametrów baterii, zaczynając od jego wymiarów. Zbyt duży nie zmieści się w przeznaczonym dla niego miejscu, zbyt mały narażony będzie na zwiększone drgania w trakcie jazdy, co w konsekwencji może doprowadzić do „oberwania” cel i zniszczenia baterii. Należy także zwrócić uwagę na właściwe dla danego modelu motocykla umieszczenie biegunów baterii. Ze względu na specyficzny kształt obudowy baterii i długość kabli, często nie jest możliwe zamontowanie akumulatora odwróconego w płaszczyźnie poziomej o 180º. Istotnym parametrem jest też pojemność baterii – zawsze należy stosować zamiennik o podobnej wielkości. Bateria o zbyt małej pojemności będzie przeładowywana, co może doprowadzić do jej uszkodzenia, a z kolei akumulator o zbyt dużej pojemności będzie stale niedoładowany, co spowoduje szybkie zasiarczenie płyt, a w konsekwencji skrócenie jego żywotności.  Producenci w książkach serwisowych zawsze podają te wartości, a także określają za pomocą oznaczeń kodowych zamienniki o takich samych wymiarach (BCI, YUASA, ETX). Często pomijanym przy wyborze parametrem jest wielkość prądu rozruchu, a to właśnie ona ma kapitalne znaczenie przy uruchamianiu silnika, szczególnie w chłodniejsze dni, gdy spada wydajność baterii, ale także przy silnikach o dużej pojemności. Jednak porównując akumulatory, zwróćmy uwagę na różne normy i np. 200A według SAE to nie to samo co według DIN. Zbyt duży prąd rozruchowy baterii przeważnie  nie przeszkadza, jednak akumulatory z mniejszym prądem rozruchowym lepiej znoszą głębokie rozładowanie, a więc w pewnych sytuacjach bywają trwalsze.

Rodzaje akumulatorów motocyklowych

Powszechnie dostępne na rynku są trzy rodzaje akumulatorów: kwasowe,  żelowe (SLA i AGM) bezobsługowe (kwas w postaci żelu jest zamknięty w hermetycznych celach), oraz rzadziej spotykane w motocyklach litowo-jonowe (Li-Ion). Na naszym rynku najczęściej stosowane są klasyczne akumulatory kwasowe, ze względu na najniższa cenę. Są za to najbardziej narażone na uszkodzenia i wymagają częstej obsługi. Wyraźnie droższe są baterie żelowe, które w stosunku do klasycznych,  obsługowych akumulatorów charakteryzują się wyraźnie mniejsza masą i mogą pracować praktycznie w każdym położeniu. Ich wadą jest za to mniejszy prąd rozruchu.  Z kolei banderie litowo-jonowe (takie, jak np. w telefonach komórkowych) to często konstrukcje bardzo zaawansowane technologicznie, wyposażone w obwody autodiagnostyczne, pozwalające na precyzyjną kontrolę napięcia prądu. Tego rodzaju baterie są najdroższe i wymagają specjalnego rodzaju ładowarek. Najczęściej stosuje się je w maszynach sportowych gdzie priorytetem maksymalna redukcja masy, a nie cena zakupu.