Diagnostyka komputerowa zdecydowanie ułatwiła pracę mechanikom, a niekiedy też samym kierowcom. W prosty sposób można ustalić przyczynę wielu awarii, które mogą dotyczyć samochodu i jego wyposażenia. Ale nie wszystkich. Nadal potrzebna jest specjalistyczna wiedza, a niewprawny użytkownik może przy niewłaściwym użyciu komputera diagnostycznego narobić poważnych szkód!

shutterstock_262058903-2.jpg

Uniwersalny system diagnostyczny OBD2 (On Board Diagnostics) jest dziś na wyposażeniu samochodów europejskich, japońskich, amerykańskich, hinduskich, malezyjskich, rosyjskich, tajwańskich i większości chińskich. Każde z tych aut posiada uniwersalne, 16 – pinowe złącze, zamontowane w kabinie auta, w okolicy miejsca pracy kierowcy. Najczęściej pod deską rozdzielczą, po lewej stronie kierowcy. Ale nie zawsze. Może znaleźć się też w tunelu środkowym. Często jest zamaskowane zewnętrzną, zdejmowaną osłoną.

Elektronizacja samochodów rozpoczęła się w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Wszystko zaczęło się od systemu ABS, wynalezionego przez firmę Bosch. W 1980 roku General Motors opracował interfejs, który miał służyć do diagnostyki silników GM. W latach dziewięćdziesiątych w samochodach zadebiutowały komputery sterujące pracą silników. I wraz z nimi pojawiło się złącze OBD. Początkowo każdy producent miał inny system, który był dostępny tylko dla jego ASO.

Dopiero w 1996 roku w USA i w latach 1998 – 2000 w Europie wprowadzono ustandaryzowany system OBD2 – z takim samym złączem i z ujednoliconym kodem usterek. W autach z OBD2 stosuje się uniwersalną kontrolkę ostrzegającą o problemach – „check engine”, jak również cały szereg innych.

Jakie urządzenia mogą łączyć się z OBD2? Diagnostyka komputerowa aut może być wykonywana przy zastosowaniu trzech podstawowych rodzajów urządzeń. Zacznijmy od najprostszych.

  • Interfejs diagnostyczny. Interfejs to przewód ze standaryzowaną wtyczką, przeznaczoną do złącza OBD2. Może posiadać na obudowie wtyczki diody kontrolne, informujące o stanie połączenia.

Interfejs diagnostyczny może być wyprodukowany w wersji przewodowej (wówczas posiada drugą wtyczkę ze standardowym złączem USB) oraz bezprzewodowej (w tym przypadku posiada on nadajnik WI-FI albo Bluetooth).

Interfejs diagnostyczny wymaga współpracy z konkretnym urządzeniem i dedykowanym dla niego oprogramowaniem diagnostycznym. Może to być komputer (stacjonarny albo laptop) z systemem operacyjnym Windows, albo smartfon lub tablet, z systemem Android i systemami łączności bezprzewodowej WI-FI lub Bluetooth. 

Możliwości techniczne interfejsów są zależne od jakości i możliwości zastosowanego oprogramowania. Dobre programy płatne (ceny od 70 zł wzwyż) pozwalają na odczytywanie kodów błędów, a także na kasowanie ich z pamięci RAM komputera samochodu. Można także odkodować informacje o samochodzie. Dobre oprogramowanie pozwala na mierzenie szeregu parametrów pracy silnika na żywo, np. można sprawdzić rzeczywiste spalanie, poprawność pracy sond lambda itd. Oprogramowanie często zawiera bazę kodów w języku polskim.

  • Skaner diagnostyczny. Skaner to proste urządzenie, w skład którego wchodzi wtyczka do gniazdka OBD2, przewód i właściwe urządzenie z niewielkim ekranem. Najczęściej jest to monochromatyczny ekran LCD. Na obudowie urządzenia znajduje się kilka przycisków.

Skaner diagnostyczny służy tylko i wyłącznie do odczytu kodów błędów i ewentualnie do ich kasowania.

  • Komputer diagnostyczny. To profesjonalne urządzenie, umożliwiające wykonanie tak zwanej głębokiej diagnostyki samochodu. Produkuje się komputery do obsługi wszystkich marek (komputer diagnostyczny uniwersalny) i aut określonego producenta (np. komputer diagnostyczny VAG do obsługi pojazdów Volkswagen, Audi, Skoda i Seat).

Komputer diagnostyczny może mieć różne konfiguracje. Może składać się na przykład z jednostki centralnej, urządzenia przypominającego tablet, służącego do sterowania i odczytu informacji, a także wtyczek. Jednostka centralna pozwala na podłączanie do niej kolejnych urządzeń pomiarowych, np. specjalnego multimetru albo oscyloskopu.

Komputery diagnostyczne służą do diagnostyki wszystkich komputerów i sterowników na pokładzie auta (na przykład systemów bezpieczeństwa i komfortu). Dzięki nim można zaprogramować pracę nowych wtryskiwaczy w silniku z wtryskiem Common Rail, zainstalować nowy akumulator w aucie z elektronicznym zarządzaniem energią, wymienić klocki hamulcowe w limuzynie premium, albo poinformować komputer sterujący o uzupełnieniu poziomy płynu katalitycznego (we francuskich dieslach).

Komputery pozwalają tez na programowanie zaawansowanych systemów po ich wymianie albo po wymianie ich czujnika, np. ESP (systemu chroniącego przed wpadnięciem w poślizg podsterowny i nadsterowny).

Komputery diagnostyczne są również wykorzystywane w firmach tuningowych. Dzięki nim można  na przykład zmienić mapę silnika i zmodyfikować pracę wtryskiwaczy oraz turbosprężarki.

Czy komputery, skanery i interfejsy są uniwersalnym narzędziem diagnostycznym, pozwalającym na łatwa wykrycie awarii? Nie. Nadal niezbędna jest fachowa wiedza. I to nie tylko w prostych technicznie samochodach.

  • Żaden komputer diagnostyczny nie wykryje, że samochód ma wyciągnięty łańcuch rozrządu, stukające panewki, albo przeżarte rdzą elementy podwozia.

Często wykorzystują to nieuczciwi handlarze, sprowadzający powypadkowe wraki z UE.

Odpowiednie zamontowanie opornika w układzie elektrycznym pozwala oszukać komputer diagnostyczny (i całą elektronikę samochodu), że pojazd posiada sprawne i gotowe do działania poduszki powietrzne. Tutaj znów nie obędzie się bez fizycznej kontroli ze strony mechanika, który np. zdejmie obudowę poduszki i sprawdzi, że faktycznie, ona jest.

Proste urządzenia diagnostyczne są przydatne dla typowego kierowcy z jednego powodu. W przypadku zapalenia się kontrolki „check engine” kierowca sam odczyta kod błędu, a niekiedy też sam go odszyfruje, dzięki ujednoliconym kodom usterek, dostępnym też w polskim tłumaczeniu. Pozwala to na zaoszczędzenie sporych pieniędzy, bo np. ASO może sobie policzyć za prostą diagnostykę komputerową (odczyt błędów) nawet 250 zł.

Czy urządzenie diagnostyczne samodzielnie ustali przyczynę awarii? Nie. Znów nie obejdzie się bez fachowej wiedzy i umiejętności wykonania standardowej diagnostyki, która dopiero pomoże ustalić przyczynę problemu.

Przykład?

  • Błąd PO303. Po odkodowaniu „wypadanie zapłonu na trzecim cylindrze”

Czy taka informacja wystarczy amatorowi do zdiagnozowania problemu? Nie.

Powodem wypadania zapłonu może być uszkodzenie świecy zapłonowej, awaria wtryskiwacza bezpośredniego wtrysku paliwa, uszkodzenie pojedynczej cewki zapłonowej a w starszych samochodach jednego z przewodów wysokiego napięcia.

Każda z części musi zostać zdemontowana i poddana odpowiedniej diagnostyce przez mechanika. Dopiero wtedy uda się znaleźć źródło problemu.

Przykład drugi.

  • Zastosowanie interfejsu diagnostycznego pozwoli sprawdzić, że auto emituje większą ilość spalin. Amatorzy odczytują to często jako problemy, generowane przez układ oczyszczania spalin (katalizator trójdrożny, filtr cząstek stałych itd.). Ale prawdziwym powodem awarii może być co innego – zużycie układu wtryskowego, cewek zapłonowych, świec zapłonowych, czujników, przepływomierza powietrza. Niewłaściwa interpretacja kodu błędu przez amatora może być powodem niepotrzebnych wydatków.

Często zdarza się, zwłaszcza u amatorów, że niewłaściwa interpretacja kodu błędu prowadzi do niepotrzebnych wydatków i straconego czasu. Zwłaszcza wtedy, gdy kierowca stara się szukać informacji na forach albo w portalach społecznościowych. I jest tam często wprowadzany w błąd.

O wiele lepszym rozwiązaniem jest samodzielnie odczytanie kodu błędu i udanie się do wybranego warsztatu.

Nowoczesny samochód posiada na wyposażeniu nawet kilkanaście wyspecjalizowanych komputerów, setki sterowników i łączące je magistrale przesyłu danych CAN. W wielu przypadkach powodem awarii albo niewłaściwego działania określonego systemu mogą być błędy w oprogramowaniu, w wysyłanych komunikatach albo w samych magistralach i innych przewodach elektrycznych. Znalezienie przyczyny problemu wymaga zatem również wiedzy z informatyki, elektroniki i podstaw elektryki. Powodem awarii może być prozaiczne uszkodzenie przewodu elektrycznego. Ale... trzeba go znaleźć.  

Do czego jeszcze może przydać się interfejs albo komputer diagnostyczny?

Z komputera diagnostycznego warto skorzystać przed zakupem auta używanego. Wiele warsztatów niezależnych (a także ASO) oferuje usługi sprawdzenia pojazdu. Podłączenie auta do diagnostyki pozwoli na kontrolę wyposażenia pojazdu (czy jest ono zgodne z fabrycznym), a także na rozkodowanie nr VIN. W wielu przypadkach możliwe będzie odczytanie informacji eksploatacyjnych z poszczególnych sterowników auta. Do czego będzie to potrzebne? Do sprawdzenia realności podanego przebiegu.

Co oczywiste, „głęboka diagnostyka” pozwoli na kontrolę poprawności wielu układów, np. wtryskowego Common Rail.

I odwrotnie. Urządzenie o większych możliwościach, w rękach amatora, może doprowadzić do szeregu szkód. Zwłaszcza wtedy, gdy amator albo słabo znający się na elektronice mechanik, zacznie zmieniać parametry pracy układu napędowego (np. dawkę wtrysku).

Ile kosztuje komputer diagnostyczny?

Najprostsze interfejsy do odczytywania błędów i badania parametrów pracy silnika można kupić już za 40 – 50 zł. Dobry program diagnostyczny do interfejsu kosztuje ok. 70 zł. Skanery diagnostyczne kosztują 70 – 100 zł.

O wiele więcej trzeba wydać na prawdziwy komputer diagnostyczny. Urządzenie dla profesjonalistów kosztuje od 2 do nawet 40 tys. zł., w zależności od oferowanych możliwości.

Proste urządzenie zawsze warto mieć przy sobie. Pozwoli ono szybko odszyfrować, co kryje się za zapaloną kontrolką „check engine”. Zwłaszcza w trakcie dalekiej podróży.

Jednak profesjonalną diagnostykę, poprzedzającą zakup używanego auto, albo mającą na celu zdiagnozowanie usterek w razie poważnej awarii, najlepiej zlecić profesjonalistom. A wizytę u nich można umówić w ciągu kilku chwil na Motointegrator.com

Artykuły powiązane