Jak zmniejszyć koszt naprawy samochodu? Trzeba precyzyjnie określić powód awarii!

Elektronizacja samochodów rozpoczęła się nieśmiało w latach 70. ubiegłego wieku, kiedy to pojawiły się pierwsze, elektronicznie sterowane układy bezpieczeństwa aktywnego ABS (zapobiegające blokowaniu kół podczas hamowania) oraz pierwsze układy, sterujące wtryskiem benzyny. Rozwój elektroniki, miniaturyzacja i produkcja mikroprocesorów, pozwoliły zrewolucjonizować samochody. Zaczęto w nich stosować komputery sterujące pracą silnika, zaawansowane układy bezpieczeństwa biernego (poduszki powietrzne, pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa) i aktywnego (wspomniany wcześniej ABS, a także bardziej zaawansowane ASR, ESP i inne), a także coraz lepsze wyposażenie kabiny (od klimatyzacji, poprzez elektrycznie sterowane szyby i lusterka, aż po współczesne urządzenia multimedialne).

W samochodach z mniej zaawansowanym wyposażeniem znajduje się jeden komputer (jednostka sterująca), kontrolujący pracę silnika oraz układów bezpieczeństwa. W autach z bardziej rozbudowanym wyposażeniem takich komputerów może być od kilku do kilkunastu, z których każdy zarządza określonym układem (silnikiem, skrzynią automatyczną, bezpieczeństwem, komfortem, multimediami). Na pokładzie luksusowego SUV Bentley Bentayga działa 90 jednostek sterujących...

Każda jednostka sterująca musi zbierać na bieżąco informacje z szeregu czujników. Na przykład komputer sterujący pracą układów bezpieczeństwa biernego odpali poduszki powietrzne dopiero wtedy, gdy otrzyma odpowiedni sygnał z czujników zderzenia, zamontowanych z każdej strony samochodu. Dawka wtrysku paliwa jest ustalana po zebraniu sygnałów z czujników temperatury silnika, przepływomierza powietrza, sondy lambda, czujnika położenia wału korbowego, czujnika położenia wałka rozrządu, czujnika położenia przepustnicy i wielu innych. Komputer sterujący pracą układu ABS zbiera stale informacje z czujników prędkości obrotowej, zamontowanych na każdym kole. Z tych samych informacji korzysta system przeciwpoślizgowy ESP, a także pośredni system kontroli ciśnienia w oponach TPMS. Nawet prosty, zdawałoby się układ kontrolujący elektrycznie sterowane szyby, także potrzebuje informacji od czujników – np. położenia szyby i układu bezpieczeństwa, zapobiegającego przyciśnięciu palców.

Czujniki to urządzenia pomiarowe, które zamieniają wartości pomiarowe (np. ilość obrotów, temperaturę, czy ciśnienie) na określone wartości elektryczne (np. zwiększające się napięcie, czy częstotliwość).

Nietrudno się domyślić, że w przeciętnie wyposażonym aucie czujników może być nawet kilkadziesiąt. A w bardzo dobrze wyposażonym? Nawet kilkaset. Spiętych z komputerami sterującymi magistralami CAN (a także innymi, np. LIN) o różnej przepustowości. Magistrale łączą również poszczególne jednostki sterujące, jeśli jest ich więcej, niż jedna.

Jak sprawdzić stan poszczególnych czujników i jednostek sterujących? Rozbierać samochód na czynniki pierwsze, demontować każdy czujnik, każdy układ i sprawdzać? Nie. Robi się to odwrotnie. Najpierw zaczyna się od diagnostyki komputerowej. Dopiero potem korzysta się z innych metod.

Diagnostyka komputerowa samochodu w kilku zdaniach

Aby ułatwić proces diagnostyki aut, wprowadzono jednolite rozwiązanie na całym świecie. Co oczywiste, rodziło się ono w bólach, bo na początku każdy producent chciał, aby jego rozwiązanie było dostępne tylko dla jego ASO. Jednak w końcu wyklarował się wspólny system OBD (On Board Diagnostics), a potem OBD2, który zadebiutował w 1996 roku w USA, w 2001 w UE i działa do dziś.

W każdym samochodzie, w okolicy kierownicy i deski rozdzielczej, znajduje się 16 pinowe gniazdko, do którego podłącza się interfejs diagnostyczny. Poza tym opracowano listę ponad 1600 ustandaryzowanych kodów błędów DTC (Digital Trouble Codes).

Składają się one z oznaczenia literowego (np. P oznacza błąd w układzie napędowym, a U – w komunikacji sieciowej), drugiego znaku kodu (gdzie np. 1 to kod błędu dla danego producenta, a 0, 2 i 3 kody zgodne z normą ISO/SAE), trzeciego znaku kodu, określającego układ, w którym nastąpiła awaria (np. 3 – układ zapłonowy) i dwóch kolejnych liczb porządkowych. Błędy zostały opisane w języku angielskim. Przykładowy kod błędu to:

• P0302 – błąd w układzie napędowym, kod zgodny z normą ISO/SAE, awaria w układzie zapłonowym, „wypadanie zapłonów na drugim cylindrze”.

Do odczytywania błędów przeznaczone są urządzenia składające się z interfejsu diagnostycznego (wtyczki zgodnej z OBD2), jednostki komputerowej, oprogramowania i ekranu. W najprostszych urządzeniach do zastosowań amatorskich, rolę jednostki komputerowej i ekranu może pełnić smartfon albo tablet, z wgranym oprogramowaniem, kompatybilnym z systemem Android i z bezprzewodowym interfejsem OBD2, łączącym się z urządzeniem za pośrednictwem Bluetooth.

Diagnostyka komputerowa (w tym diagnostyka komputerowa silnika), przeprowadzana w warsztatach samochodowych, wykorzystuje komputery diagnostyczne. To zaawansowany sprzęt, z bardzo rozbudowanym oprogramowaniem, wspierającym mechanika nie tylko przy diagnozowaniu, ale również przy sprawdzaniu określonych czujników (podaje ich umiejscowienie, wzorcowe dane dotyczące pracy) i jednostek sterujących oraz przy ich wymianie. Komputery diagnostyczne są też niezbędne przy adaptacji nowo zamontowanych części (np. wtryskiwaczy Common Rail) i przy niektórych czynnościach serwisowych.

Diagnostyka komputerowa – elektroniczna diagnoza plus wiedza i doświadczenie mechanika

Jak w praktyce wygląda diagnostyka komputerowa samochodu? Komputer diagnostyczny wyświetla kod błędu. Mechanik musi, na bazie własnego doświadczenia i umiejętności ustalić, co jest jego przyczyną. To, że komputer diagnostyczny wskazuje błąd określonego czujnika nie oznacza, że wystarczy go wymienić i problem zniknie, choć tak również często się zdarza.  Najlepiej pokazać to na przykładach – prostym i skomplikowanym.

Sytuacja pierwsza.

Właściciel samochodu z silnikiem benzynowym, z przebiegiem ok. 220 tys. km, zauważył nierówną pracę silnika na biegu jałowym (samoistne zmiany prędkości obrotowej). Silnik stracił moc. Samochód w trakcie jazdy zaczął szarpać. Na desce rozdzielczej zapaliła się kontrolka check engine.

Pierwsza wizyta odbyła się w warsztacie samochodowym, w którym nie było diagnostyki komputerowej. Mechanik uznał, że brak mocy i szarpanie to wina świec zapłonowych. Wymienił je. Odłączył akumulator na minutę, aby skasować błąd. Problem nie zniknął, check engine zapalił się znów. Mechanik za drugim razem nakazał wymienić zespół cewek zapłonowych. Koszt części wyniósł ok. 600 zł. Wymiana nie pomogła. Problem powrócił, check engine palił się dalej.

Właściciel samochodu odwiedził inny warsztat. W tym warsztacie mechanik podłączył samochód pod komputer diagnostyczny. Na ekranie komputera wyświetlił się błąd P0101 „czujnik masowego lub objętościowego przepływu powietrza - sygnał poza zakresem/wydajność”.

Mechanik odłączył wtyczkę czujnika, sprawdził złącze czujnika oraz stan przewodu, łączącego go z jednostką sterującą. Żaden element nie był uszkodzony. Mechanik skontrolował przepływomierz pod kątem uszkodzeń mechanicznych. Sprawdził stan elementu pomiarowego, pracującego w strumieniu powietrza. Nie wykrył żadnych problemów, poza delikatnym zabrudzeniem elementu pomiarowego. Mechanik sprawdził napięcie wyjściowe oraz częstotliwość. Okazało się, że w przepływomierzu doszło do zwarcia wewnętrznego. Mechanik zalecił wymianę przepływomierza na nowy. Montaż nowego przepływomierza trwał 2 minuty. Na koniec mechanik wykasował błąd z pamięci komputera sterującego pracą silnika, za pomocą komputera diagnostycznego. Samochód odzyskał moc, obroty przestały falować, auto przestało szarpać.

Sytuacja druga.

Właściciel samochodu zauważył, że jego auto zużywa większe ilości paliwa, jest zdecydowanie słabsze, z trudem reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Pojawiły się trudności z uruchomieniem silnika. Zapaliła się kontrolka check engine.

Mechanik w pierwszej kolejności podłączył auto pod komputer diagnostyczny. Diagnostyka komputerowa silnika pozwoliła na odczytanie kodu błędu: P0340 „czujnik położenia wałka rozrządu – usterka”.  Mechanik przeprowadził kontrolę stanu czujnika. Sprawdził stan przewodów, wtyczki, sposób montażu, napięcie zasilania za pomocą multimetru, a także napięcie sygnału za pomocą oscyloskopu (przy włączonym silniku). Kontrola nie wykazała problemów z czujnikiem. Urządzenie było sprawne.

Mechanik domyślił się, że prawdziwy powód awarii znajduje się gdzie indziej. Postanowił sprawdzić stan łańcucha rozrządu. Jak się okazało, zużył się napinacz, który nie zapewniał odpowiedniego napięcia łańcucha i doprowadził do jego przeskoczenia. Na szczęście nie doszło do zerwania łańcucha i kolizji tłoków z zaworami. Doszło za to do przesunięcia faz rozrządu, co spowodowało problemy z właściwą pracą, mocą i uruchamianiem jednostki napędowej. Utrata synchronizacji pomiędzy wałkiem rozrządu a wałem korbowym spowodowała zapisanie błędu, dotyczącego czujnika położenia wałka rozrządu.

Problem został rozwiązany po wymianie łańcucha rozrządu, napinacza, elementów towarzyszących, kół zębatych oraz oleju silnikowego.

Powyższe sytuacje pokazują, że diagnostyka komputerowa wykonana urządzeniem o dużych możliwościach technicznych, umiejętność obsługi prostych urządzeń pomiarowych (oscyloskop, multimetr) oraz wiedza i doświadczenie mechanika, to podstawa dobrze wykonanej naprawy.

Diagnostyka komputerowa plus wiedza i umiejętności mechanika to korzyść dla klienta

Diagnostyka komputerowa pozwala na precyzyjne określenie powodu awarii (uszkodzenie konkretnego czujnika), albo na zawężenie „grona podejrzanych”, dzięki czemu mechanik jest w stanie, w oparciu o swoją wiedzę i umiejętności, wytypować główne źródło nieprawidłowości. Diagnostyka komputerowa znacząco przyspiesza naprawę i pozwala na obniżenie jej kosztów. Można też liczyć na precyzję wykonania, bo wiele urządzeń przekazuje mechanikom informacje na temat naprawy (dzięki dostępowi do informacji technicznej producenta auta).

Diagnostyka komputerowa jest również niezbędna przy czynnościach serwisowych, wykonywanych w szeregu pojazdów, nie tylko premium, związanych z obsługą czujników TPMS (system bezpośredni), płynu AdBlue, czy też płynu katalitycznego w samochodach z filtrami FAP. W autach premium korzystanie z komputera diagnostycznego jest niezbędne nawet przy wykonywaniu tak prostych czynności, jak wymiana oleju silnikowego, akumulatora czy klocków hamulcowych, nie wspominając o zaawansowanych naprawach automatycznych skrzyń biegów, systemów bezpieczeństwa czy komfortowego wyposażenia kabiny.

Jeśli w Twoim aucie zapaliła się kontrolka check engine, inne kontrolki ostrzegawcze albo na ekranie komputera pokładowego pojawiły się komunikaty zachęcające do wizyty w warsztacie, jeśli silnik zaczął pracować w niewłaściwy sposób – poszukaj fachowca na Motointegrator.com