Avariiline auto ei pruugi olla halb mõte

Autod on muutunud
Peamine küsimus on turvalisuses
Roostetab kiiremini, aga mis siis?

Nagu paljud muud autode teemalised müüdid ja uskumused, on ka avariiliste autode ostmise vältimise soovitus pärit 1990.-ndatest aastatest, mil “lääne” autode vool Eestisse hoo sisse sai ja kui ressursside puudumisel autosid odavalt ja kõige käepärasemate vahenditega (müügiks) remonditi. Odav remont ja hea tulemus ühte lausesse aga ei mahu.

Õli on aastate jooksul tulle visanud nn Leedu autoärikad ja nurgatagused garaažid, kes veel praegugi kõige erinevamaid konstruktoreid kokku keeravad - näiteks kahest autost ühe kokku keevitavad ning inimestele seeläbi negatiivseid kogemusi tekitavad - kehva töö tagajärgede likvideerimine hiljem on väga kulukas.

Suure avarii üle elanud ja halvasti taastatud autodega on hulk probleeme: puuduvad turvapadjad, ebaühtlased kerepaneelide vahed, kehvasti liikuvad uksed, paigast ära rataste kokkujooks ning kiirem roostetamine on mõned tüüpilisemad avariide tagajärjed.

Ühte rusikareeglit selle kohta, kust algab suur avarii ja mis oli vaid pisike kõks, on keeruline välja tuua, aga proovides üldistada võib öelda, et auto telje suhtes pikisuunalised avariid linnakiirustel ja eriti auto ninaosas ei ole sellised, mille tõttu auto ostmata peaks jätma, kui auto pärast avariid korralikult taastatud on.

Autod on muutunud

Julgen väita, et 20 aastat ja enam tagasi olid avariid tõepoolest autode jaoks tõsisem probleem ning parem oli riskide maandamiseks avariilisi autosid vältida. Muuhulgas seetõttu, et siis osteti autosid pikemalt pidamiseks või vähemalt tagamõttega autot võimalikult kaua pidada.

See pole absoluutne tõde, aga kui natuke üldistada, siis eelmisel sajandil olid autode kered justkui üks tervik. Erimaterjale nii palju ei kasutatud ning kerede jäikus ja tugevus saavutati sellega, et kõik osad olid omavahel seotud, tihti keevitusega.

Samas tõid turvanõuded autodele spetsiaalsed tsoonid (ingl. Kl crumple zone), mis avarii korral on disainitud kortsu minema, et reisijate jaoks avariist tulenevaid lööke pehmendada - metalli kortsumine neelab kokkupõrke energiat ja reisijate “maandumine” on pehmem.

See tähendab, et ka pisem näiteks teisele autole tagant otsa sõiduga nina-avarii võiski liigutada mitmeid struktuure, seejuures avariikohast üsna kaugel. Tänapäevase auto sõitjateruumi deformeerimiseks peab avarii olema juba üsna tõsine.

Olen kokku puutunud ühe 2004. aasta Mazdaga, millel peaaegu roomamiskiirusel juhtunud nurga-avarii tekitas nähtavad voldid kõrvalistuja jalgealusele plekile ja selle vahetamine on juba suur töö. Muidu väikeses avariis sai pihta esimese raami ots, kuhu kinnitub ninapaneel ja stange tala ja see lükkas põhja kortsu.

Samas olen pidanud tegelema paari aasta vanuse autoga, millel hoopis suurema avarii tagajärjel tuli vahetada vaid mõned detailid ratastest ettepoole, muud häda õnnetusest ei tekkinud.

Teadupoolest iga metalli venitamine-liigutamine ja ka keevitus vähendab auto roostekindlust ja turvalisust järgmises avariis. Võib olla üsna kindel, et järgmises õnnetuses see paneel energiat ei neela, kortsub veelgi enam ja lisaks hakkab see kohe ka roostetama, sest voltimine lõhub pinnakatte ja keskkonnamõju pääseb pleki kallale.

Tänapäevastel autodel on sõitjateruumi ümber ülitugev tsoon, võiks lausa öelda, et turvapuur ning sellest väljapoole jääv kere on äärmiselt modulaarne ehk sõitjateruumist mõnes mõttes eraldiseisev ning eraldi vahetatavatest detailidest koosnev.

Mu enda autopargis on Alfa-Romeo GTV aastast 1996, mis on läbi elanud avarii ja Leedus ebakvaliteetselt taastatud. Sellel on kerepaneelide vahed suvalised ning uksed käivad kehvasti, kuigi näiteks turvapadjad on korrektselt asendatud.

Sama tugevusega avarii kaasaegsel Citroen Berlingol aga ei ole suure tõenäosusega üldse mainimist vääriv probleem, sest tuuleklaasist ette poole saab peaaegu kõik vidinad eraldi ära vahetada, samas on sõitjateruum äärmiselt tugev ja ukseavade deformeerumine ei ole nii lihtne.

Ehk siis kergema avarii tagajärgede likvideerimiseks saab kaasajal tihtipeale sõna otseses mõttes kruvida viga saanud detailid või paneelid ehk moodulid küljest ja asendada uutega ning seejuures pole isegi keevitust vaja. Autod on disainitud nii, et kergemas avariis löök väga kaugele ei jõuagi.

Peamine küsimus on turvalisuses

Teine suurem aspekt on avariis “ära kasutatud” turvavarustuse asendamine. Nurgatagused tegijad, (Leedu) autoärikad ja ilma kaskokindlustuseta omanikud on suure tõenäosusega jätnud asendamata avanenud (kallid) turvapadjad ning see on järgmisesse avariisse sattumise korral probleem.

Kui auto platvorm ja sõitjateruumi ümbritsev “turvapuur” saavad avariis viga, siis see on tõenäoliselt suur probleem, sest korra muljuda saanud metall on pehme, hakkab kiiremini roostetama ning neelab järgmises õnnetuses vähem kokkupõrke energiat.

Üks ametlikum indikaator on vaadata Liikluskindlustuse fondi lehelt sõidukikahju ulatust. Kui seal on rahaliselt väljendatud kahju ulatus mõne tuhande euro piires või uuemal autol lausa 10 000 euro piires, siis tõenäoliselt ei olnud avarii nii tõsine, et sellest turvalisusele või kasutatavusele tagajärgi tuleks.

Kui aga kindlustus on sõiduki majanduslikus mõttes hävinenuks tunnistanud, oli avarii juba tõsisem ja siis peab auto taastamise kvaliteeti laskma spetsialistidel hinnata.

Samas isegi see ei pruugi olla automaatselt asjaolu, mis ostmise välistab. Näiteks on LED-tuled ja radarisüsteemid nii kallid, et tühise ninakõksu remont võib maksta rahaliselt nii palju, et kindlustus ei taha remonti ette võtta ja hüvitab auto turuväärtuse.

Tänapäeval on üldiselt nii, et ilmselgelt ohtlikke autosid enam liiklusesse tagasi ei lasta.

Roostetab kiiremini, aga mis siis?

Kui auto piilarid, põhi ning muud põhikonstruktsioonid ei ole deformeerunud, turvapadjad, turvavööde eelpingutid ning katkised detailid on kvaliteetselt asendatud uutega, pole pisikese avarii üle elanud auto tõenäoliselt kehvem muudest, seda enam, et tänapäevaste autode ressurss ei olegi enam nii suur, kui varem - niikuinii ei osta enamus meist autot selle mõttega, et see päris lõpuni läbi sõita.

Näiteks Peugeot ütles mõne aasta eest mudeli 508 esitlusel, et auto planeeritud eluiga on 15 aastat. Selle autoklassi keskmise läbisõidu juures tähendab see 400-500 000 km. See on tänapäeval tohutu läbisõit.

Volkswageni esindajad on siin-seal ridade vahel välja öelnud, et iga viie aasta tagant vahetadki auto välja: “Kui tuleb uus mudel, siis vahetad auto välja.” BMW ütleb, et nende käigukastis on “eluaegne” õli, mille kohta me täna saame praktikast öelda, et see eluaegsus on umbes 250 000 km. Jne.

Need kõik on sellised läbisõidud, et autoomanikud ei pea end vaevama mõtetega sellest, et kas ja kust miski kiiremini roostetama hakkab ning just sel põhjusel taandubki kogu küsimus turvalisusele, see omakorda taandub avariijärgse taastamise kvaliteedile.

Nii mõtiskledes jõuab mõtetega peagi tagasi selleni, et kui turvapadjad, turvavööd on asendatud ning auto kabiiniosa ei ole otseselt muljuda saanud, siis ei ole põhjust ka avariilist autot karta.

Selle kõige juures on ka üks suur pluss: kuna eestlase ürgloomus on tahta alati kõige odavamat asja, siis just avariilisus annab hea võimaluse hinda tingida. Loomulikult on odavam hind alati seotud riskidega, sest lõppkokkuvõttes on iga asja väärtus peegeldatud selle hinnas. Kui tahad uut autot, siis marsi esindusse ja ostagi uus!

Seega võib öelda, et alati ei pea kasutatud autot ostes avariilistesse autodesse suhtuma kui pidalitõbistesse. Kui auto hind on mõnevõrra odavam või kui avariiline auto on mõnes muus mõttes asine - näiteks väikese läbisõiduga või hea varustusega ja väga hästi hooldatud, siis süvene korraks sellesse, kui tõsine avarii oli ja kus ning kuidas avarii tagajärjed likvideeriti.

Olen kindel, et hästi hooldatud ja korralikult taastatud avariiline auto on parem ost, kui avariivaba, aga puudulikult hooldatud isend. Seda isegi siis, kui avariiline auto on teisest näiteks kallim. Hooldamatus on suurem risk, kui avariilisus, kuniks kere kõver ei ole.

FOTOD: UKU TAMPERE