Filtry cząstek stałych (DPF/FAP) na stałe zagościły nie tylko w samochodach z silnikiem diesla, ale w ostatnich latach także w silnikach benzynowych (GPF). Jest to konieczne z uwagi na coraz ostrzejsze normy emisji spalin, które wymuszają na producentach szukanie coraz bardziej wymyślnych rozwiązań w zakresie oszczędności paliwa i szeroko pojętej ekologii. Auta wyposażone w filtry DPF wymagają stosowania olejów niskopopiołowych (tzw. Low SAPS), które zawierają inny zestaw dodatków uszlachetniających.

image_processing20200728-14071-1ob14lu.jpg

Filtr DPF to urządzenie będące częścią układu wydechowego. Ma postać przestrzennej struktury sit o dużej powierzchni ścian (przypominających nieco plastry miodu), które zatrzymują przelatujące przez niego cząstki sadzy. Ścianki kanałów są porowate, co pozwala określonym gazom i cząstkom na swobodne przenikanie. Sadza osiadła na ściankach jest spalana i przemieniana na dwutlenek węgla i wodę. Kluczowa w kontekście efektywnego wypalania sadzy jest temperatura, która powinna być jak najwyższa. W tym celu potrzebne jest zwiększenie dawki paliwa, które realizowane może być na postoju (tzw. statyczne wypalanie filtra DPF, które często można włączyć testerem diagnostycznym) lub w czasie jazdy w trasie ze stałą prędkością przez określony czas. Procedury wypalania filtra mogą się różnić w zależności od samochodu i zastosowanych w nim rozwiązań. Nie da się jednak ukryć, że nie zawsze będą skuteczne i filtr cząstek stałych w końcu może się zapchać.

Każdy silnik podczas normalnej pracy spala jakąś niewielką ilość oleju. Jest to naturalna konsekwencja konstrukcji silników tłokowych. Powoduje to niestety przedostanie się dodatków uszlachetniających zawartych w oleju do spalin i ich emisję do atmosfery. Produkty spalania fosforu, siarki i popiołów siarczanowych, a także wapnia i cynku zawartych w olejach osiadają na filtrach cząstek stałych. Wypalić je jest bardzo ciężko i zapychają porowatą strukturę zmniejszając żywotność filtra. Dla porównania sadza (tzw. cząstki stałe) po pogrzaniu w filtrze do temperatury 550 st. C i wyższej rozpada się na dwutlenek węgla i wodę. Na powierzchni filtra pozostają twarde metaliczne osady, które usunąć jest bardzo ciężko i pozostają wewnątrz filtra. Redukcja zawartości dodatków popiołowych w olejach jest kluczowa dla zapewnienia długotrwałej pracy filtra cząstek stałych. W tym celu zostały stworzone oleje low-SAPS z nowym pakietem dodatków uszlachetniających zapewniające odpowiednie parametry smarowania jak oleje „normalne”.

Oleje Low SAPS skomponowane są według innego rodzaju dodatkach uszlachetniających, które w swoim składzie zawierają ograniczoną ilość pierwiastków: Wapń, Siarka, Fosfor, Cynk. „Normalny” olej w stosunku do oleju Low SAPS skraca żywotność DPF o ponad połowę. Popioły zatykają go trwale i należy filtr wymienić lub zregenerować w odpowiednim zakładzie. Są jednak wyjątki. Niektórzy konstruktorzy jeszcze całkiem niedawno do samochodów z DPF zalecali stosowanie olejów wysokopopiołowych. Wynika to z faktu, że silniki tych konstruktorów „biorą” olej w bardzo małej ilości. To oznacza, że niewielka ilość oleju przedostawała się do DPF i nie wpływała w znaczący sposób na jego zatykanie” – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w Total Polska.

Oleje Low Saps są podzielone na klasy. ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) podzieliło je na 5 grup: od ACEA C1 do C5. Każda z nich oznacza różnicę w ilości tych szkodliwych związków, jak również wpływ oleju na zużycie paliwa. Przede wszystkim było to jednak podyktowane rozbieżnymi wymaganiami ze strony konstruktorów samochodów. Wyższa cyfra w kodzie specyfikacji nie oznacza jednoznacznie wyższej jakości, a po prostu inne wymagania techniczne.

ACEA C1 - lekkobieżny olej – znaczny wpływa na oszczędność paliwa > 3%, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na średnie przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez FORD, MAZDA, Jaguar, Land Rover do niektórych silników Diesla.

ACEA C2 - lekkobieżny olej – znaczny wpływa na oszczędność paliwa > 2,5%, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników.  Zalecany przez PEUGEOT, CITROEN, TOYOTA i  FIAT silniki Diesla.

ACEA C3 - olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników najbardziej popularnych marek: BMW, VW, MB, GM, TOYOTA, HYUNDAI-KIA, FIAT silniki benzynowe.

ACEA C4 - olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, bardzo niska zawartość pierwiastków SAS (znacznie wydłuża żywotność szczególnie DPF), ale o podwyższonej ilości Fosforu,  olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników Diesla. Najwyższe wymagania co do osadów w silniku i wł. przeciwzużyciowych. Zalecany do silników Diesla RENAULT i NISSAN.

ACEA C5 – olej bardzo lekkobieżny o obniżonej lepkości HTHS zapewniający znaczne oszczędność paliwa na poziomie >3%. Najczęściej spotykany w lepkościach xW-20 lub mniejszych o średniej zawartości pierwiastków SAPS. Olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, na bazach specjalnych, syntetycznych. Systematycznie wprowadzane do najnowocześniejszych silników diesla, benzynowych i hybrydowych EURO 6d VW, PORSCHE, BMW, MB, PEUGEOT, CITROLEN, LAND ROVER, OPEL, FORD, VOLVO. Ze względu na bardzo niskie lepkości nie nadają się na stosowanie w starszych silnikach!

„Mnogość specyfikacji i homologacji dla olejów Low SAPS jest duża. Podczas okresu gwarancyjnego nie mamy wyboru i musimy stosować oleje odpowiedniej specyfikacji czy homologacji podanej w instrukcji naszego pojazdu. Zalecane jest, aby również po okresie gwarancji  stosować produkt spełniający odpowiednią specyfikację lub homologację producenta. W przypadku dolewek czy awarii, gdzie musimy uzupełnić olej jak najszybciej, a nie mamy pod ręką zalecanego oleju przez konstruktora, polecam stosowanie najbardziej uniwersalnej i dostępnej na rynku klasy ACEA C3. Jeśli dolejemy olej o specyfikacjach innych niż zalecane przez producenta naszego pojazdu to należy znacznie skrócić obecny interwał olejowy, nawet o połowę, i wcześniej wymienić środek smarny na odpowiedni. W ofercie TOTAL mamy całą linię olejów Low SAPS – TOTAL QUARTZ INEO, które znajdują zastosowanie w większości współczesnych samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych” – radzi Andrzej Husiatyński.


O firmie Total



Total jest głównym graczem na rynku energii, który produkuje i sprzedaje paliwa, gaz ziemny i niskoemisyjny prąd. 100 000 naszych pracowników dąży do tego, aby energia była bezpieczniejsza, tańsza, czystsza i dostępna dla jak największej liczby osób. Działając w ponad 130 krajach, naszą ambicją jest stać się odpowiedzialnym producentem energii.


Źródło: TOTAL

Artykuły powiązane