Eksploatacja

Jak serwisować auto z silnikiem diesla po zakończonym sezonie zimowym?

Czy samochód z silnikiem wysokoprężnym wymaga specjalnego serwisowania po zakończonej zimie? Czy wymiana oleju i sezonowa wymiana opon to wszystko, o czym musi pamiętać posiadacz auta z silnikiem diesla? Na co trzeba zwrócić szczególną uwagę, aby uniknąć kosztowych awarii?

shutterstock_674085382-2.jpg

Współczesne samochody z silnikami wysokoprężnymi są oszczędne, ale w zamian za to wymagają specjalnego serwisowania. To od niego zależy, czy auto przejedzie bez większych awarii 200 tysięcy kilometrów, czy też będzie wymagać dużych inwestycji już po przejechaniu 100 tysięcy. Najważniejszą rzeczą jest oczywiście terminowa wymiana oleju silnikowego (a także wymiana oleju w skrzyni automatycznej i manualnej).

Ale to nie jedyna rzecz, o której musi pamiętać kierowca.

Zasada jest prosta – im więcej kierowca dba o swojego diesla, tym auto jest mniej kłopotliwe. A kłopoty z dieslami są wyjątkowo kosztowne.

Zima to szczególnie trudny okres dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi, dlatego też po jej zakończeniu trzeba zwrócić szczególną uwagę na wiele podzespołów. Zacznijmy od najważniejszej rzeczy, jaką jest wymiana oleju. Cena takiej wymiany jest niewysoki – od 20 do 50 zł za usługę, ok. 100 zł za 4- litrowe opakowanie oleju i do 30 zł za filtr oleju.

Kompletny serwis olejowy po zimie i wymiana filtrów – dlaczego jest konieczny? 

Wymiana oleju silnikowego to pierwsza czynność, jaką należy wykonać po sezonie zimowym. Olej silnikowy powinien być wymieniony po 15 tys. kilometrów przebiegu, wraz z filtrem oleju. A jeśli auto jeździ ciągle po mieście – wymiana oleju powinna nastąpić po 10 tys. kilometrów przebiegu.

Dlaczego częsta wymiana oleju silnikowego w dieslu jest tak ważna?

Standardowy filtr oleju posiada wkładkę filtracyjną z bibuły albo ze specjalnej tkaniny. Ma ona określoną graniczną możliwość odbierania zanieczyszczeń z oleju silnikowego. Przyjmuje się, że graniczna wartość pracy filtra to około 17 tys. km przebiegu. Przy większym przebiegu zanieczyszczenia krążą wraz z olejem po całym silniku.

We wszystkich silnikach (benzynowych i wysokoprężnych) olej silnikowy jest stale rozcieńczany mikroskopijnymi ilościami paliwa, jakie są zgarniane do miski olejowej przez pierścienie tłokowe. Im bardziej są one zużyte, tym więcej paliwa trafia do oleju. Rozrzedzanie oleju paliwem powoduje coraz większą utratę właściwości smarnych, przez co silnik jest narażony na szybsze zużycie, a nawet może się zatrzeć.

W silnikach wysokoprężnych istnieje dodatkowe ryzyko przedostawania się paliwa (oleju napędowego) do oleju silnikowego. Dzieje się tak w dwóch sytuacjach.

Pierwsza to awaria, a dokładniej zużycie wtryskiwaczy układu Common Rail. W takim przypadku wtryskiwacze często przelewają paliwo, a to powoduje, że do miski olejowej trafiają większe ilości paliwa.

Druga to przerwanie procesu aktywnego wypalania filtra cząstek stałych DPF. Jeśli auto jeździ ciągle na krótkich trasach, komputer sterujący pracą silnika inicjuje aktywne wypalanie. Polega ono na wtryśnięciu dodatkowych ilości paliwa, celem podniesienia temperatury w filtrze cząstek stałych (dodatkowo komputer zwiększa obroty silnika i obciążenie układu elektrycznego, np. uruchamiając ogrzewanie szyby albo tylną wycieraczkę). Jeśli kierowca przerwie taki proces (np. wyłączy silnik, albo stanie w korku), znacznie większe ilości paliwa trafią do oleju silnikowego.

Olej silnikowy w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym jest szczególnie narażony na zanieczyszczenia. Do oleju trafiają opiłki metalowe i inne produkty uboczne zużywania się części metalowych silnika. Dochodzą do tego kurz i różnego rodzaju pyły. Ale w silnikach diesla jednym z największych wrogów oleju jest sadza. Powstaje ona jako produkt uboczny spalania oleju napędowego w cylindrach. Powinna zatem zostać usunięta wraz ze spalinami. Tak jednak nie jest, bo pewne ilości sadzy (maksymalnie do 0,05 g na 1 kWh[i]) trafiają z powrotem do cylindrów za sprawą zaworu recyrkulacji spalin EGR. Sadza ta, wraz z niewielkimi ilościami paliwa (co opisaliśmy wcześniej) jest zgarniana przez pierścienie tłokowe i trafia do miski olejowej. Niestety, to nie koniec negatywnego wpływu sadzy na silnik. Wraz z resztami nie spalonego paliwa i wody, sadza tworzy szlamy (rodzaj mokrych osadów), nagary (twardy osad, powstający głównie na ścianach komór spalania i na denkach tłoków) i laki  (rodzaj trudno usuwalnej błony).

Szlamy utrudniają przepływ oleju przez wąskie kanały, mogą zapchać smoki olejowe w misce (przez nie olej jest zasysany), utrudniając pobieranie oleju przez pompę i zmniejszając jego ciśnienie. Nagary deformują grzybki zaworów i zwiększają temperaturę w komorach spalania.  Laki utrudniają przepływ oleju i odprowadzanie ciepła, głównie z elementów mechanicznych silnika.

A skąd w silniku woda? Ze spalonego paliwa. Z jednego litra spalonego paliwa powstaje nawet jeden litr wody. Zdecydowana większość wody jest usuwana razem ze spalinami w formie pary. Pewna część jednak pozostaje w komorach spalania i tworzy wyjątkowo szkodliwy związek z tlenkami siarki (produktem ubocznym spalania siarki, zawartej w oleju napędowym). To kwas siarkowy, wyjątkowo korozyjny. Niszczy silnik, a jeśli trafi do oleju – spowoduje dalszą utratę właściwości smarnych. Dobry jakościowo, świeży olej silnikowy, posiada w swoim składzie dodatki antykorozyjne oraz mające za zadanie neutralizowanie kwaśnych produktów spalania. Ale one mają określoną żywotność. Kiedy się skończy – olej silnikowy traci swoją zasadowość, a kwas siarkowy zaczyna działać.

Starzeją się również inne dodatki do oleju: zapobiegające jego pienieniu się, rozpuszczające osady w niskich i wysokich temperaturach, ścinają się polimery, kontrolujące lepkość oleju.

Starzeniu ulega także główna baza olejowa (70 – 80% składu) na skutek utleniania. A kiedy do niego dochodzi? Wtedy, gdy olej silnikowy styka się z bardzo gorącymi częściami silnika (powyżej 300 st. C) i jego osprzętu, w towarzystwie tlenu. Do takiej sytuacji dochodzi przy denkach tłoka albo w turbosprężarce, gdzie pewna ilość oleju ulega koksowaniu (zwłaszcza wtedy, gdy kierowca nie schłodzi turbiny po zakończonej jeździe).

Podsumowując: olej silnikowy w wysokoprężnej jednostce napędowej jest narażony na przyspieszone zużycie. Wymiana oleju silnikowego raz na rok, wraz z filtrem oleju, to najlepszy sposób na utrzymanie silnika w odpowiedniej kondycji technicznej.

Wymiana oleju silnikowego w warsztatach, które można znaleźć na Motointegrator.com, trwa

najczęściej 30 minut. Wystarczy tylko umówić się na konkretny termin za pośrednictwem strony internetowej.

Poza świeżym olejem silnikowym, ważna jest jego specyfikacja, dokładnie określona przez producenta pojazdu. Jeśli mamy problem z kupnem właściwego oleju silnikowego albo filtra – pomogą mechanicy. W warsztatach sieci Motointegrator, wyspecjalizowanych w wymianach płynów, prowadzona jest również sprzedaż olejów i filtrów. Dzięki dostępowi do programów warsztatowych, mechanik w ciągu kilku chwil znajdzie właściwą specyfikację oleju dla danego pojazdu oraz idealnie dobierze filtr.

Co jeszcze warto sprawdzić i wymienić w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym po zimie? 

  • Filtr powietrza – wymiana oleju silnikowego powinna wiązać się również z wymianą tego filtra. Filtr powietrza jest tani, a pełni bardzo ważną rolę – chroni sam silnik i elementy osprzętu (przede wszystkim turbosprężarkę) przed zanieczyszczeniami. Rocznie filtr powietrza zatrzymuje do 6 kg pyłów, kurzu i innych zanieczyszczeń. Największe stężenie tych substancji pojawia się właśnie zimą, co widać np. po smogu.

Ignorowanie wymiany filtra powietrza może spowodować spadek mocy silnika, zwiększone spalanie, zniszczenie turbiny, szarpanie, a także uszkodzenia cylindrów, tłoków i pierścieni tłokowych.

  • Filtr paliwa albo wymienny wkład filtra paliwa. W samochodach z bezpośrednim wtryskiem paliwa Common Rail, wtryskiwacze są niezwykle czułe na jakość tankowanego oleju napędowego. Zanieczyszczenia mogą spowodować uszkodzenie wtrysków i pompy wtryskowej wysokiego ciśnienia. Koszty napraw w takim przypadku idą w tysiące złotych. Dlatego warto inwestować w filtr i wymieniać go jak najczęściej.
  • Warto sprawdzić stan świec żarowych. Są one odpowiedzialne za podgrzewanie komór spalania przed rozruchem, dogrzewanie ich w razie potrzeby, a niektóre wspomagają również filtr cząstek stałych. Zima to ciężki okres dla świec żarowych, dlatego warto sprawdzić ich stan. Awaria świec powoduje problemy z uruchomieniem silnika, dymienie i nierówną pracę.
  • Nawet w czasie lekkiej zimy najbardziej cierpi akumulator. Przede wszystkim w autach z silnikami wysokoprężnymi. Dlaczego? Rozrusznik musi rozpędzić silnik wysokoprężny do znacznie większej prędkości obrotowej (min. 80 – 200 obr /min) niż w przypadku silnika benzynowego. To sprawia, że czerpie sporo energii z akumulatora.

Jeśli auto nie jeździ często na dłuższych trasach – warto sprawdzić stopień naładowania akumulatora – i doładować go do pełna w razie potrzeby.

  • W ostatnich latach, w nowszych dieslach (spełniających normy Euro 6) zastosowano układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Układ ten wtryskuje płyn AdBlue (roztwór mocznika) w odpowiednich proporcjach do tzw. mieszalnika. W trakcie procesów chemicznych AdBlue zobojętnia najbardziej toksyczne produkty spalin diesla, czyli tlenki azotu. Płyn jest niestety bardzo wrażliwy na mróz - krystalizuje w temperaturze minus 11 st. C. Skrystalizowany może uszkodzić bardzo drogą pompę układu SCR (z tworzywa) i inne podzespoły (np. wtryskiwacz SCR). Warto sprawdzić stan całego układu i uzupełnić poziom płynu AdBlue.
  • Filtr cząstek stałych to kolejny, wrażliwy i drogi podzespół, stosowany w dieslach (od pewnego czasu także w autach benzynowych). W trakcie zimy wielu kierowców znacząco zmniejsza ilość wykonywanych jazd. A to ma, niestety, zły wpływ na filtr cząstek stałych, który zapycha się w trakcie ciągłej eksploatacji na krótkich trasach. Obecnie można znaleźć warsztaty, które zajmują się profesjonalnym czyszczeniem filtrów DPF środkami chemicznymi, albo ich wypalaniem w piecach indukcyjnych. Sprawny filtr jest szczególnie ważny teraz, gdy Policja przeprowadza coraz więcej kontroli emisji spalin.
  • Po zimie można również przeczyścić wtryskiwacze układ Common Rail w warsztacie za pomocą środka chemicznego. Pozwoli to na usunięcie zanieczyszczeń i z pewnością przełoży się na znaczne wydłużenie okresu eksploatacji drogich elementów układu wtryskowego.

W artykule wspominamy tylko i wyłącznie o sprawach związanych z silnikami diesla i ich osprzętem. Każde auto po zimie wymaga sezonowej zmiany opon albo serwisu opon wielosezonowych, sprawdzenia stanu zawieszenia (zwłaszcza przegubów kulowych i amortyzatorów), elementów układu hamulcowego (zimą zużywają się w przyspieszonym tempie), części układu kierowniczego (pod kątem luzów), karoserii pod kątem uszkodzeń lakieru (nawet małe uszkodzenia są powodem korozji) i podwozia, pod kątem ataków korozji. Samo podwozie powinno się po zimie dokładnie umyć, aby usunąć resztki śladów błota, brudu i soli drogowej, będących idealnym środowiskiem do powstawania korozji.

Najważniejszą czynnością jest jednak wymiana oleju silnikowego w dieslu, wraz z odpowiednim filtrem. To podstawa, która pozwoli na przedłużenie okresu eksploatacji silnika i na uniknięcie wielu niepotrzebnych, a drogich awarii.

Wymień olej silnikowy już dziś! Wystarczy kilka chwil, aby umówić wizytę w wybranym warsztacie za pośrednictwem platformy Motointegrator.com

[i]https://suw.biblos.pk.edu.pl/downloadResource&mId=140174

Artykuły powiązane